>Добавлю, что на той схеме зажигания НЕ БЫЛО распределителя-прерывателя. Стояли 2 датчика на маховике: датчик ВМТ и датчик счета импульсов (по зубцам маховика). Электронный коммутатор высчитывал момент опережения и давал импульс на одну из бобин. Эта (двойная) бобина давала импульс ВН сразу на два цилиндра, в одном из них был как раз выхлоп или типа этого, а в другом - завершался цикл сжатия, где смесь и воспламенялась. Никаких впрысков топлива и в помине нет.
Цитирую:
"Серийное применение на отечественных автомобилях двухискровая схема нашла в 1986 году на модели ВАЗ-21083-02. Специально для нее НИИАвтоприборов (ныне "Автоэлектроника") совместно с московским заводом АТЭ-2 разработал сухую, запрессованную в полипропилен двухискровую катушку высокой энергии с индексом 29.3705. Система включала две такие катушки, каждая из которых обслуживала свою пару цилиндров, а энергия между ними распределялась статически - с помощью контроллера и двухканального коммутатора. В сочетании с карбюратором эта система не давала особых преимуществ перед обычным трамблером, уступая последнему в простоте, надежности и цене, поэтому в 1990 году производство ВАЗ-21083-02 прекратили."
Очень архаичная система, как правильно вы заметили, с "лишней" искрой в конце выпуска. Из процитированного обратите внимание на слова "В сочетании с карбюратором эта система не давала особых преимуществ..."
Современные системы зажигания без распределителя с микропроцессорным блоком управляют впрыском и по совместительству зажиганием. Ставить без впрыска такую систему экономически невыгодно. Хотя на ВАЗе могут и поставить в принципе при недостатке или после выбраковки узлов впрыска и оставшихся "лишних" микропроцессорных блоков управления.
>Т.е. исхитрились на 4х-цилиндровом движке обойтись двумя бобинами. Но думается, на 12 цилиндров такую схему просто так не перенесешь.
Абсолютно согласен, перенести такую систему еще сложнее чем какую либо другую.
