|
|
От
|
tarasv
|
|
|
К
|
Дм. Журко
|
|
|
Дата
|
31.10.2006 23:42:40
|
|
|
Рубрики
|
ВВС;
|
|
Re: Хотелось бы...
>Просто? Когда это бывает просто? Я лишь намекнул, что разница в шасси, ВПХ или дозаправке вполне могла сказаться и в массовом совершенстве, скажем. Понятно, что надо отдельно считать... да данных нет.
Для Ан-124 потребная прочность полосы известна, если будут такие-же данные для С-5 то можно выяснить - стоит ли вобще пытаться считать отдельно или нет. Может американская слабая полоса это наш аэродром первого класса :)))
>Да? А у меня 10% не выходит. Может приведёте 4 цифры, а я сам поделю? Мне на самом деле любопытны причины расхождений.
пустые веса с airwar, взлетные (нормальный и максимальный) из официальных даташитов.
Ан-124 173000/392000/402000
С-5 169643/348818/381024
>Ресурс Ан-124 это скрижаль такая и от нагрузки не зависит?
Ресурс назначают для нормального взлетного веса и уменьшают при полетах с бОльшими весами.
>Его предельная масса на взлёте 405 т, якобы. Вполне может шасси сыграть, которое в СССР ограничивало предельную массу многих самолётов.
А с таким весом никто и не летает - 402т это то что разрешено в эксплуатации да и то не для всех машин АФАИК.
>Довольно широко приводятся такие данные для C-5B и Ан-124 (одна точка):
>C-5B -- 118 т на 5500 км без дозаправки.
>Ан-124 -- 120 т на 4500 км, дозаправки просто нет. Допускаю, что в этих цифрах могут быть оплошности, но они распространены, я не могу их опровергнуть.
Вполне реальные цифры. По Ан-124 это официальные данные для нормального взлетного веса. Для С-5B и нормального взлетного веса 118 тонн на 5500 абсолютно нереально, километровые расходы получаются меньше чем у пустого, для максимального - вполне возможно.
>Вот с малыми грузами дальность Ан-124 растёт сильнее.
Ниакой магии - у Ан-124 емкость топливной системы больше на четверть.
>> Было запрещено выполнять полеты с нагрузкой более 22 тонн в мирное время во избежании расходования ресурса.
>После обнаружения трещин Lockheed рассчитали, что с полной нагрузкой C-5A имеет гарантированный межремонтном ресурс _2.5-3 тыс. часов_, а для _заданного_ в 30 тыс. он может брать только до 22.7 т с полной заправкой (50 тыс. фунтов). И всё! Никаких, собственно ограничений в 22 т, а лишь расчёт массы груза для заданного ресурса.
Естественно что самолет мог летать с нормальным взлетным весом, но тогда через 10 лет эксплуатации в режиме мирного времени его пришлось бы списать - разница между 3 и 30 тысяч я думаю видна (хотя я читал что не 3 а 7 при полетах с нормальным взлетным весом). Тоесть самолет практичесик нельзя было эксплуатировать по назначению - пара Геркулесов в мирное время решали теже задачи за гораздо меньшие деньги.
>В Сети нашёл лишь сведения, что ремонт с усилением крыла, якобы, должен был довести ресурс до заданного. C-5B сразу создавался на ресурс 30 тыс. часов с полётами с нормальной взлётной массой (ясно, что не каждый полёт).
А мне вот ясно что каждый полет именно с нормальной взлетной массой, она и на то нормальная что при полетах с ней никаких ограничений или последствий для ресурса быть не должно. Иначе это обычное очковтирательство.
>Теперь я понимаю, что мой вопрос лишён смысла, так как Вы неверно представили цифру «22 т». Может кто-нибудь и имеет методики оценки ресурса Ил-76 при разных ограничениях массы груза.
Никогда не встречал чтобы ресурс зависел от взлетной массы если она не превышает нормальную, разве что клинические случай перегонки порожняком идут в зачет ресурса с коэффицентом меньше единицы. Но на истину в последней инстанции я не претендую.
>Вот видите. А пресс-релизы Lockheed, якобы, утверждают, что ресурс C-5B (старшего ровесника Ан-124) и доработанного C-5A -- 30 тыс. часов. Впрочем, методики назначения ресурса вполне могут различаться.
Думаю что не врут прессрелизы, но не для вартайм веса.
Орфографический словарь читал - не помогает :)