|
|
От
|
Никита
|
|
|
К
|
Юрий А.
|
|
|
Дата
|
15.01.2007 15:09:53
|
|
|
Рубрики
|
WWII;
|
|
Повторяю еще раз для тех, кто в танке
>Да при чем здесь переброска? Откинте шелуху, оставьте пропускную способность. Что такое по вашему экономика в свете развития ж.д. сети? Так вот, близлежащие регионы имели дороги с пропускной способностью, намного (в разы, sic) выше, чем «достаточные» для пропиаренных Вами страны. Вот Вы сами писали про транзит. Можно ли считать его возможности достаточными, если пропускная способность граничащих дорог в разы выше?
Можно, если грузооборот достаточен для экономических целей. Даже если он ниже, чем у соседей, которые строили свои сети исходя из потребностей более крупных регионов и, не забывая мобилизационные возможности ж.д. на случай военных конфликтов. (Вы, кстати, в курсе разницы в расстояниях и нужд военных перевозок той же Польши и СССР, которые Вы привели в качестве примера?)
Что Вы уткнулись в пресловутую разницу в грузооборотах???
У Вас есть данные о том, что из-за отсутствия ж.д. в Литве транспортная сеть была узким местом в хозяйствовании? Так приведите данные, рассмотрим. Хватит уже повторять двадцать раз одно и то же.
>ЗЫ. В качестве предложения, если захотите дальше спорить. Прежде чем продолжать рассказывать про супер-пупер дороги, которых «достаточно» для экономики региона.
>Возьмите и посмотрите на карту ж.д. начала сорковых (идеально 39-ого, но такой в сети не видел). Ну и сравните сети дорог Прибалтики дорогами с граничащими с ней Белостокской, Западной, Ленинградской, Калининской, Западной и др. дорогами. С Дорогами Восточной Пруссии.
Вы люк, пожалуйста, поднимите и почитайте то, что Вам пишут.
>Тут Вша логика попала пальцем в небо. Оговорюсь сразу, я точно не знаю, каких стран паровозы были конкретно в каждой из стран Прибалтики и Польши. Но в 1939 году СССР в качестве трофеев получил значительное кол-во немецких, польских австрийских и даже эстонских! локомотивов. Более того, следует учесть, что на дорогах Российской Империи юзали не мало паровозов закупленных зарубежом.
>Так, что тут надо дополнительная информация, которой я так понимаю, Вы не обладаете.
Вы, извините, прежде чем писать о пальцах в небо, сначала бы привели данные о том, что это за "значительное" кол-во и, главное, с каких территорий.
>Ну и вообще Ваш аргУмент про крутость паровозов дореволюционного выпуска по сравнению с советским периодом, был в пустую. Ибо это не так.
Хотите об этом поговорить?
>В то время, когда ж.д. в СССР делали качественный скачок (как в технике, так и в структуре управления) в погоне за Европой, железные дороги Прибалтики продолжали соответствовать уровню РИ. Прямо скажем, довольно слабенькому уровню.
Источник информации, особенно по структуре управления, пож-та.
>Уфффф.... Объясняю на пальцах. Паровоз на угле и паровоз на дровах это разные возможности, хотя в штуках и будет 1=1. Т.е. перевод на дрова, приводит к ухудшению возможностей дороги в целом, несмотря на то, что вроде ничего в остальном и не изменилось.
Слушайте, кончайте митинговый ликбез. Я Вам уже два раза сказал, что покупка этих паровозов и расчет их экономической эффективности мог производиться исходя из большего числа факторов, чем, так сказать, элементарая тяговооруженность.
>И что эти данные говорят? Пропускная способность какая? Цифры где?
Повторяю последний раз. Вкладывать свое время в поиск данных о пропускной способности межвоенных литовских ж.д. не вижу смысла, т.к. ни я, ни Вы не обладаем знанием о достаточности или недостаточности пропускной способности для нужд литовской экономики того периода.
Соответственно ничего эта разница сама по себе не докажет.
>И как подтверждается? Думаете, что если владелец ж.д. провзит транзитные грузы, то он обеспечил потребность региона?
Думаю, практически да. Учитывая размер государства и, соответственно, степень контроля за ключевым видом транспорта.
С уважением,
Никита