10. Транспортная стратегия.
и в глубоком тылу, на востоке страны транспортная сеть действовала с предельным напряжением. Сотни крупных заводов,
перебазированных сюда в начале войны, в буквальном смысле на¬валились на железные дороги. Причем со временем внутризаводские пути, так называемые транспортные цеха, выросли в проблему номер один. Когда заводы вывозили на восток и подбирали места для размещения, исходили из того, чтобы пустить их в ход при мини¬мальных строительных работах и в кратчайший срок. Перспективу редко учитывали, будущие нужды того же предприятия были где-то на втором плане. Иногда крупный эвакуированный завод получал в качестве транспортной базы железнодорожные пути приемного пун¬кта «Заготзерно» или мелкого ремонтного заводика. Пока восстанав¬ливали завод, эти пути его обеспечивали. Но как только завод включался на полную мощность и начинал выпускать сотни танков, орудий, сотни тысяч артиллерийских снарядов, мин, бомб и прочую подобную продукцию, слабые подъездные пути переставали с ней справляться. Их надо развивать и наращивать, а нет мест. Пути и тупики срослись с цехами, их окружают капитальные постройки, так что надо все перепланировать заново и перестроить.
Этот крупный дефект, мешавший своевременно выгружать под¬возимые на завод материалы и сырье и грузить готовую его продук¬цию, усугублялся и другими причинами, из-за которых мы, Нарко¬мат путей сообщения, часто вступали в конфликты с руководителями промышленных наркоматов и директорами заводов. Суть конфлик¬тов заключалась в нехватке рабочей силы. Директора заводов, есте¬ственно, в первую очередь укомплектовывали основные цеха, так как с них спрашивали план выпуска продукции. А в транспортные цеха направляли женщин и подростков, которые, конечно же, не могли заменить мужчин на погрузке-выгрузке или в качестве составителей поездов и сцепщиков. Этот малопродуктивный труд, да еще одно¬сменный вместо двух-трехсменного, плохо сказывался на работе железной дороги вообще. Железнодорожники подадут, например, поезд под погрузку, вся она по нормам должна занять два-три часа, а вагоны стоят на заводских путях сутками. Директора платили нам крупные штрафы, но мер к сокращению простое вагонов не прини¬мали, сваливая все на нас, на железную дорогу.
Эти и прочие объективные неурядицы привели к тому, что движение грузовых поездов происходило вне графика (процент их отправления по графику был чуть более 50). В целом выполнение плана перевозок и обеспечение погрузки достигалось железнодорож¬никами всесоюзной сети ценой огромнейшего напряжения. При этом качественные показатели использования паровозов и вагонов были очень низкими. Оборот вагона к концу 1944 г. превысил норму времени почти в полтора раза. А это привело к тому, что соответ¬ственно меньше было погружено и вывезено угля с шахт, металла с металлургических заводов, боевой техники с военных заводов, хлеба на элеваторы, и так далее. Где-то в этой продукции остро нуждались, а тут она забивала склады и пристанционные участки. В декабре среднесуточная погрузка упала по сравнению с октябрем на 10,5 тыс вагонов. И продолжала падать. Тенденция к параличу железных дорог стала не менее грозной, чем зимой 1941—1942 гг.
И первый удар получили бы наши войска, готовившиеся к Бер¬линской операции. Было совершенно ясно, что железные дороги страны, если немедленно не изменить положение с подвижным составом, не выполнит планируемый на 1945 г. объем перевозок, в том числе и во-первых — перевозок воинских.
...
За годы войны резко, на 16%, сократилась численность вагонно¬го парка. Боевые потери на фронте - это само собой. Однако проверка показала, что сотни паровозов и десятки тысяч вагонов потихоньку разошлись по промышленным наркоматам, по заводам, фабрикам, базам, где их использование было раз в десять менее эффективным, чем у нас, в железнодорожной сети. Мы вошли с соответствующим предложением в Государственный Комитет Обо¬роны, и подвижной состав нам вернули.
Среди других проблем, которые пришлось решать нашему нар¬комату в ходе подготовки к последним операциям на советско-германском фронте, была и проблема использования тяжелых и мощных паровозов серии «ФД». Эти железнодорожные тяжеловозы и скороходы очень нужны были в западной части страны, в том числе на прифронтовых дорогах. Однако их мешало техническое состояние дорог на освобожденной от оккупантов территории. Вос¬становленные дороги, как правило, не имели автоматической блоки¬ровки. Сырые шпалы, уложенные на слабый балласт, рельсы, составленные из коротких обрубков, — все это заставляло ограничивать скорости движения паровозов и вес составов. Поэтому паровозы «ФД» не давали должного эффекта на дорогах запада страны. Обсудив эту проблему на коллегии, мы решили коренным образом изме нить географию локомотивного парка: мощные «ФД» передали дш обслуживания дорог на Урале, в Сибири и Средней Азии, а легкие паровозы «Э», «О» и «Щ» — на западные дороги. Этот ход принес большую пользу и там, и здесь, ослабил в какой-то мере напряжение в перевозках и на тыловых и на прифронтовых дорогах.
С уважением
