|
|
От
|
Железный дорожник
|
|
|
К
|
Begletz
|
|
|
Дата
|
08.01.2008 01:01:24
|
|
|
Рубрики
|
Прочее;
|
|
добавлю свои 5 копеек
Привет!
Не совсем понятен вопрос о топливе для паровозов в то время на Транссибе. Как Вам уже ответили - на тот момент (РЯВ, 1904-1905гг) паровозы на Транссибе (в подавляющем большинстве – типа Ов, Од) отапливались в основном дровами, и только в небольшом количестве местным углём. Разработка угля была на Урале, Кузбассе ( правда чуть позже) и под Иркутском. По нефти тоже уже ответили, можно добавить, что для её использования нужна была дорогостоящая инфраструктура – нефтехранилища, нефтекачки, оборудование для паровозов. Но главное – дорогостоящая доставка. Поэтому паровозы на Транссибе нефтью почти никогда не отапливались. Но для доставки войск, как ни странно, не это было главное. Леса в Сибири было полно, заготовка его для топлива была налажена. Основным «тормозом» переброски войск оказалось водоснабжение паровозов и проектная пропускная способность линий, особенно Средне-Сибирской ж.д. в силу её продолжительного гористого профиля (участки Ачинск-Нижнеудинск и Зима-Половина). В этих местах применялась двойная тяга и паровозы-толкачи. Тут надо немного коснуться истории создания Транссиба. Юра Ильин в своей книге «Создание Великого Сибирского пути» пишет: «При решении о строительстве Сибирской магистрали даже её наиболее последовательные сторонники весьма скептически отногсились к возможности быстрой окупаемости новых линий. Также считал и С.Ю.Витте. … Дорога строилась из общегосударственных интересов, причём на первое место выдвигались военные соображения, а затем колонизация Сибири, переселенческое движение и вообще экономическое развитие Сибири.» Вначале при постройке Сибирской магистрали (1898 год) планировали ограничиться всего 3 парами поездов в сутки, и на основании этого расчитывались строительные сметы. Однако в процессе строительства уже стало ясно, что нужно поднимать пропускную способность, и её довели до 7 пар поездов в сутки по воинскому графику (путём постройки дополнительных разъездов и усиления водоснабжения). К 1902 году путём ещё замены лёгких рельс более тяжёлыми и повышения скоростей движения довели до 9 пар. Работы по усилению линии практически не прекращались со времени открытия движения (прим. 1898 год). В 1902 г. С.Ю.Витте совершил поездку по Великому Сибирскому пути на Дальний Восток. По результатам этой поездки он составил обширный «Всеподданейший доклад», где им отмечалось, что именно Средне-Сибирская ж.д. , и особенно её горные участки, является самым узким местом Транссибирской магистрали. Далее проводились изыскания для кардинального усиления этих участков. После начала РЯВ были приняты экстренные меры, которые позволили к концу 1904 г. довести пропускную способность Средне-Сибирской ж.д. до 15-17 пар поездов в сутки. После РЯВ, когда выделены были необходимые средства, Транссиб кардинально модернизировали (усиление водоснабжения, вторые пути, смягчение профиля, военные продовольственные пункты, более мощные паровозы), доведя пропускную способность до 34/48 пар поездов в сутки (48 пар по воинскому графику). Эти работы были практичеки полностью завершены до событий 1917 года. Так что болшевикам достался передовой по тем временам Транссиб. Ещё обратите внимание, в какой короткий срок была решена проблема этой магистрали, так что здесь обвинять в медлительности Николая II совсем неверно. Всё это я почерпнул из книги Ю.Ильина «Создание Великого Сибирского пути» т.1,2, С-Пб, 2005.