|
|
От
|
Дм. Журко
|
|
|
К
|
А.Погорилый
|
|
|
Дата
|
17.01.2008 18:19:14
|
|
|
Рубрики
|
ВВС;
|
|
Re: Спасибо, понял.
Здравствуйте, уважаемый А.Погорилый.
>И ситуация при уменьшении высоты должна худшаться. Степень сжатия (точнее, перепад давлений на входе и выходе) форсажной камеры невелика, а со снижением она падает, т.к. внешнее давление растет. Что снижает КПД любого теплового двигателя. Причем если она изначально невелика - КПД снижается очень сильно.
Но не ухудшается. Тяга турбореактивных двигателей на уровне море выше, чем на высоте. Примите, это факт. Гипотезы потом. Буду рад продолжить обсуждение известных фактов.
>>Такой вот итог примерно 35 лет развития двигателей.
>Скорее, результат оптимизации под определенные режимы работы.
Ничего подобного. «Режимы работы» прежние.
>Режимы ведь меняются с высотой и скоростью в очень широком диапазоне. Понятно, что улучшение одного параметра (или параметров в одном режиме) всегда влечет ухудшение другого, т.е. при проектировании надо искать компромисс.
Это «очень широкое» рассуждение.
>И, видимо, оптимизировали под длительный полет на крейсерском режиме (обеспечение нужной дальности и времени полета) плюс кратковременные действия в боевых условиях, когда допустим значительный рост расхода горючего.
Что «оптимизировано»? J79? Конечно оптимизирован, B-58 как-то надо было в начале 60-ых летать на сверхзвуке поперёк штатов. Но и через Атлантику на довольно лёгком F-104 летали на этом же двигателе.
J79-GE и F110-GE -- двигатели совершенно одного назначения, близкой массы и размеров, но разных поколений.
>Некоторая аналогия прослеживается с режимами экономическим и полного хода у кораблей.
Аналогии неуместны, до того как Вы познакомитесь с общедоступными и ясными фактами.
Дмитрий Журко