От NV Ответить на сообщение
К Андрей Платонов Ответить по почте
Дата 12.02.2008 12:20:13 Найти в дереве
Рубрики Современность; ВВС; Версия для печати

А с чего народ взял, что там вообще есть двухконтурность ?

>>>>С такими движками он по шуму не пройдет,
>>>Это Вы по внешнему виду определили?
>>===Да. Степень двухконтурности там явно недостаточная для глушения шума первой ступени, а специальных глушителей в сопле не наблюдается.
>
>Преамбула. Не стоит авиаконструкторов считать за идиотов - если они замахнулись на коммерческий самолет (наважно с какой скоростью летающий), то оприори в проекте закладывается его соответствие не только текущим, но и прогнозируемым на будущее требованиям, в т.ч. и по шуму.

>Амбула.
>1. Мотогондола большого удлинения еще не означает низкой двухконтурности двигателя.
>2. Двигатели могут быть переменной степени двухконтурности.
>3. Даже если ставятся двигатели низкой двухконтурности, у земли (где меряются нормируемые показатели шумности) они могут дросселироваться.

Амбула в том, что нет там никакой двухконтурности и быть в таком двигателе не может. Я бы сказал точнее - может, но это будет преступление перед Генеральной Идеей такого двигателя - предварительным охлаждением воздушного потока. Да и экономичности это не прибавит - потому как экономичность прибавляется лишь до той степени, когда скорость реактивной струи будет соизмерима со скоростью полета. Соответственно, чем медленнее самолет летит, тем желательно меньше должна быть скорость истечения струи. Ну а масса проходящего через двигатель воздуха - соответственно больше. Что и обеспечивается вторым контуром. Отсюда и иерархия движителей - на малых скоростях - двигатель с винтом (ТРД), далее - ДТРД, далее ТРД, потом ПВРД и так далее. Каждый двигатель - для своей скорости.

Уж таковы законы физики - а то думают некоторые неокрепшие умы, что двухконтурный двигатель всегда лучше, и чем выше степень двухконтурности - тем экономичнее. Да, это так, но побочный эффект - снижение крейсерской скорости. Что мы и наблюдаем в гражданской авиации в последние годы. Экономия керосина важнее некоторого роста продолжительности полета.

А этот суперсамолет не пройдет ни одной нормы просто по воздействию ударной волны на земную поверхность. Так что ему в случае чего только над океанами и летать. Ну а глущители - какие нафиг глушители на двигателе переменного цикла. Тут уж "или крест сними или трусы надень" (с) известный дурацкий анекдот.


>>>>да и гиперзвук для "пассажира" нафиг не нужен, если только они не собрались в кругосветку летать :)
>>>Типа сидеть в самолете по 12-14 часов на дальних перелетах - в кайф...
>>=====Конкорд летал Лондон-Нью-Йорк за 3,5 часа, из них на сверхзвуке где-то треть времени. Ну гиперзвуковик будет летать за три часа при вдвое более дорогих билетах. И кому это надо, если даже Конкорд нерентабельным был?
>
>Откуда данные про "вдвое дорогие билеты"? По ссылке говорится о "to achieve a competitive seat/mile cost". Ежу понятно, что гиперзвуковик будут ставить на дальние трассы, где выигрыш по времени будет ощущаем и оправдан экономически. Но и на Трассу Лондон-Нью-Йорк его могут поставить - чисто для понта и престижу. Ибо потребность в быстром пересечении Атлантики все равно есть и платить за это готовы.

>"Конкорд" был нерентабельным по причине недостаточности технического уровня времен его создания для достижения экономической конкурентоспособности. Если современные разработчики СПС смогут выйти на требуемый для этого технический уровень - пусть работают.

Ну не шмогли тогда сделать бесфорсажный двигатель для крейсерского сверхзвука на М около 2. Смогли бы - и параметры экономичности были бы совсем другими.

Виталий