ВИФ2 NE

	От	badger
	К	Claus
	Дата	05.05.2008 04:47:55
	Рубрики	WWII;

Re: [2tarasv] Им не...

> Ничего не случилось, во всяком случа такого как пишете, продолжили проектировать бочки - Тайгеркет, P-47N потяжелевший после облегченного P-47M и изрядно монстроидальный P-82.

Тут на самом деле всё довольно просто - P-47N(вы очевидно имели в виду именно его, а не P-47M) и P-82 это истребители сопровождения для B-29, там просто выбора не было и для завоевания превосходства в воздухе эти истребители не предназначались.

>Ведь Биркет сделали не вместо, а вместе не просто с большой, а с огромной бочкой для топлива, даже одного мотора не хватило поставили два. Причем эта самая бочка должна была летать с главной ударной силы флота - новых эскадренных авианосцев а легкий Биркет щел на вооружения старых ударников и эскортных АВ.

Так вот про "огромную бочку для топлива" - это ваши фантазии, весьма далекие от реальности, да и про "вместе" тоже не совсем соответсвует действительности, пройдемся по пунктам:

1) Если исходить из того что F7F действительно планировался для Midway-class надо признать что массовым самолётом ему стать не светило, авиацносцев типа Midway было заложено только 3 штуки, период их постройки более трех лет, так что следующих авианосцев этого класса не могло быть раньше 48-49 годов. Таким образом, в самом лучшем случае, F7F очевидно планировался весьма малочисленным типом, поскольку Essex-class было построено 24 штуки и на них всех, очевидно, должен был базироваться F8F, это не считая всяких эскортников. Соотношение, мягко говоря, подавляющее в пользу F8F

2) Вы пытаетесь, очевидно в виду слабой информированности, представить дело так, якобы F7F был для US Navy "равноправным" F8F проектом. Это совершенно не так, F7F был инициативной разработкой, выросшей из XF5F SKYROCKET, конкурса на F7F не было, конкурс был в 38 году на двухмоторный палубник и в рамках этого конкурса разрабатывался F5F, который благополучно заглох с течением времени, обогатив фирму Grumman определенным опытом, на базе которого он сделали US Navy предложение на разработку F7F. F8F напротив, разрабатывался в рамках конкурса на основной палубный истребитель на замену F6F. Соответственно и предзаказ на эти машины был очень разный, если F7F получил предзаказ на 500 машин, то F8F практически на 4000 сразу:

К тому времени в сейфе главы фирмы уже лежал контракт NOa(s)4799 на поставку 2023-х серийных истребителей F8F-1, получивших официальное название Биркэт (Bearcat). Он был датирован ноябрем 1944 года. 5 февраля 1945 года был заключен еще один контракт на поставку этих самолетов, на этот раз с фирмой Дженерал Моторз (General Motors) - там планировалось построить еще 1876 экземпляров истребителя под индексом F3M-1. По плану, уже в январе 1946 года Биркэты должны были полностью сменить F6F на сборочных линиях, а затем и в боевых эскадрильях.

http://www.airwar.ru/enc/fww2/f8f.html

3) Теперь про топливо, источников о такой экзотической машине как F7F не много, но кое-что есть, по крайней мере в её XF7F(видимо) виде:

[485K]

Во первых смотрим на топливо - 360 американских галлонов. Это на два двигаетеля, то есть ваша, видимо любимая, теория о "бочках для топлива" рушиться сразу, 180 галлонов на двигатель - это меньше чем у F6F и практически равно тому что мы видим для F8F - 160 галлонов. То есть фактически развитие, по крайней мере в экспериментальных образцах, шло в сторону уменьшения количества топлива.
Даже учитывая что фактически в серии у F7F топлива было больше (возможно в данной таблице "ночник", на котором количество топлива подрезали ради размещения оператора РЛС) все равно - одноместная версия F7F имела всего 455 галлонов топлива, что состваляет порядка 228 галлонов на мотор - всё равно меньше чем у F6F.

Во вторых, обращаем внимание на скорость и скороподъемность F7F - он не сильно уступает F8F по скороподъемности и заметно превосходит его по скорости! Вроде бы флот должен ухватиться за такую замечательную машину, особенно учитывая её некоторые особенности, такие как возможность подвески торпед. Надо думать это была один из крючков, которым Grumman пытался вытащить заказ флота на F7F - дело в том что ещё в 44 году флот начал отказываться от эскадрильи пикирующих бомбардировщиков на ударных авианосцах, заменяя их на дополнительную эскадорилью F6F - они тоже вполне могли пикировать, но к тому же были ещё и полноценными истребителями. Однако от торпедоносной эскадрильи флот отказаться не мог, так как торпед F6F не нёс. А тут Grumman предлагает полностью универсальный самолёт, и истребитель, и бомбардировщик, и штурмовик (солидное стрелковое вооружение) и торпедоносец. Преимущества подобная конфигурация по гибкости, эффективности и простоте снабжения даёт очевидно гиганские. И тем не менее флот осбого интереса к таком супер-самолёту не проявляет, палубные испытани идут неспешно своим чередом, а закупаемые машины попадают в КМП, в ночные истребители и так далее. Видимо флот отдаёт себе отчёт в том что истребителем эта машина будет неполноценным, как и Ме-110 и "Лайтинг" до неё, несмотря на замечательную её скорость.

> На каком ТВД? А то Як-3 с его высокой весовой культурой на тихом океане только как пилотажно-акробатический самолет пойдет а не как истребитель.

Для каждого ТВД оптимальной будет предельная машина, Як-3 предельная машина для восточного фронта, F6F и F4U явно непредельные машины для Тихоокеанского ТВД, что доказывается созданием F8F. Очевидно, что проблемы в голове, изоляционистский взгляд на мир, не позволили изначально до войны американским конструкторам создать предельную машину, ваяли монстриков-перехватчиков исходя из того что у американских истребителей всегда будет куча времени в запасе для набора высоты большей чем у противника. Война продемонстрировала американским авиаконструкторам что они значительно заблуждались и они откорректировали свою концепцию. Именно в этом сильная сторона американского авиапрома, а отнюдь не в монстриках, которых в мурзилках для наивных дошкольников изображают этакими "бочками для топлива", дабы показать что ошибочная концепция была на самом деле "так и задумано".

Что касается Як-3 - делался бы он для Тихого океана, у него было бы больше горючего, да и в реальном его виде подогнать не было проблемой, как это было сделано с Як-9 -> Як-9Д -> Як-9ДД или с Ла-7 -> Ла-9 -> Ла-11.

Более того, если мы возмем Як-3 в том виде в котором он был в действительности и посчитаем сколько же у него реально было топлива в сравнении с американскими машинами, то выяснятся забавные вещи, итак:

У серийного Як-3 было около 260 кг топлива, удельный расход ВК-105ПФ2 около 300 грамм на л.с. в час на номинале, мощность около 1200 л.с., итого за час на номинале Як-3 расходует 360 кг топлива, то есть внутреннего запаса топлива ему хватит на 260/360 = 0,72 часа.

Для R-2800 расход на номинале будет:

http://www.zenoswarbirdvideos.com/Images/F4U/F4USEC.GIF

смотрим NORMAL RATED(max continius) - 220 галлонов в час (возмем минимальную цифру :) )
У F6F 250 галлонов и соответсвенно внутреннего топлива ему хватит 250 / 220 = 1,14 часа. Скажем так, разница даже не в два раза :)

А теперь возмем XF8F - 160 галлонов (у серийнного будет чуток больше, но не принципиально) 160/220 = 0.72 часа

Интересная цифирка, правда ? :) Получается что F8F - это такой Тихоокеанский Як-3 в чистом виде, вопреки бесчисленному количеству мурзилок, в которых пропагандируется миф про немерянные дальности полёта американских самолётов вообще и истребителей в частности. И цифирки приводяться соответсвующие, в тысячах миль. И цифирки эти даже правда, только получены они не на 0.9 vmax как у наших истребителей, а на экомичном режиме с кучей подвесных баков. Для восточного фронта просто не было смысла снимать на испытания немерянные дальности - тех кто будет около фронта летать на экономичных скоростях немцы быстро оприходуют, это не японцы. А наивные люди верят и ходят потом по форумам, рассказывая маразматические про "бочки с топливом".

> Как вы собираетесь весовую культуру оценивать?

Вы надеюсь не ждете что бы вам дали дедсадовской сложности формулу, по которой вы на пальцах в два счета выведете "самый крутой истребитель" ? :D

Если вас интересует максимально научный подход - то это будут графики располагаемой перегрузки от скорости для интересующих высот, при этом надо учитывать естественно возможности моторов.

Подробнее можно у Пышнова почитать:

http://lib.ru/NTL/AVIA/PISHNOW/pyshnov.txt

Количество горючего при этом, если нас интересует "равное" положение можно взять на одинаковое время полёта.

>Чтот кроме массы пустого и чутьли не классового чутья критериев ни Вы ни ув Claus не привели.

Тут как говориться, чья бы мычала, а ваша бы молчала :D

Вы как раз кроме дешёвого трепа про "но если считать весовую отдачу то получается весьма прилично а местами и просто отлично" ничего не выдали на гора, забыв продемострировать сами "расчёты", очевидно по той причине что сами их и не делали, а просто решили, нас темных, "просветить" про немерянную крутость американских истребителей в наукообразных терминах пересказав когда-то читанные детские мурзилки про американскую авиацию в ВМВ.

> Гм странно чтото то что нашлось с ходу - 273 галлона у F4U-1 и 250 галлонов у F6F-5.

Характерно что даже на ВИФ2НЕ про развитие американской истребительной авиации ВМВ поучают люди неспособные правильно найти в инете количество горючего для одного их самых популярных в современном мире истребителей ВМВ...

У F4U было 237 галлонов топлива в центральном протектированном баке, у ранних серий были два непротектированных консольных бака на 62(63 в некоторых источниках) галлона каждый, источники расходяться в какой именно момент консльные баки ликвидировали, но на F4U-4 их уже точно не было. 273 галлона - это видимо опечатка, уж не знаю где её нашли, наверно сильно старались :)