|
|
От
|
Дм. Журко
|
|
|
К
|
Андрей Сергеев
|
|
|
Дата
|
31.08.2008 22:33:17
|
|
|
Рубрики
|
Современность; ВВС;
|
|
Re: А что...
Здравствуйте, уважаемый Андрей.
>Зато его последователи в течении первого десятилетия практического авиастроения были вполне успешны. Схема "Утка" в этот период доминировала.
Всё равно внедрение растянулось лет на 15, если от первых опытов отсчитывать, от самолёта Максима, скажем, который, якобы, уже мог бы и полететь при небольших доделках, которые не доделали.
>Бипланы их не "сменили", а некоторое время эволюционировали параллельно. Но факт остается фактом - схема была внедрена и воспринята всеми практически сразу же.
«Всеми» это странное слово. Моноплан был предложен и испытан сразу, ещё Лилиенталем, скажем. Однако подавляющее большинство сторонников от монопланов в 10-20-ые годы отказались. Даже те, кто добился значимых успехов на монопланах -- Блерио, Депердюссен и прочие. С другой стороны, многие из тех, кто сразу оценил моноплан, даже после перехода к бипланам вновь вернулись к любимой когда-то схеме.
>Во-первых, таки стреловидное крыло, бесхвостка большого удлинения и "дельта" малого удлинения - это три типа крыла, а не одно.
Это Вы кому возразили?
>И несмотря на некоторый (не такой уж большой в сравнении с индивидуальными особенностями) комплекс общих аэродинамических проблем, свойственных всем этим схемам, стреловидное крыло как оно есть - совершенно отдельное и специфическое решение, появившееся как таковое с ростом скоростей полета и воспринятое повсеместно именно для этих целей в считанные годы. Поэтому вряд ли уместно рассматривать более ранние случаи применения стреловидности в целях обеспечения центровки и т.д.
А как бы стреловидные крылья так быстро внедрили, если бы особенности не были известны заранее, за десятилетия до того? Повторю, влияние на устойчивость, аэроупругие явления, особенности механизации исследованы заранее. В основном, британцами. Таким образом, стреловидность заранее стала параметром расчётных схем для крыла.
>Это совершенно разные вещи. Достаточно сказать, что многороторная схема, в отличие от продольной, исходно считалась "панацеей" от применения сложных устройств типа автомата перекоса и никаким образом в предках продольной числиться не может.
Нет, не разные. Автомат перекоса, кстати, впервые предложен Корню именно для вертолета продольной схемы.
>Как правило, "прообразы" испытывали совершенно другие люди, более того - обычно эти прообразы оставались на чертежах, мало кому известные. Хотя были и упомянутые Вами случаи, не спорю.
Нет, чаще всего те же самые или их прямые ученики. Нортроп занялся летающим крылом в начале 20-ых. Туполев цельнометаллическими многолонжеронными монопланами сразу озаботился. Разработка бесхвосток «Вулкан» и даже «Конкорд» прямо связаны с работами Данна 1910 года через его ученика Хилла. То есть профессор Хилл предложил и обосновал «Конкорд», а не просто повлиял на кого-то. Впрочем, этот профессор и соблазнил многих учеников из разных стран бесхвостками. Например, некоторых немцев.
Посмотрите видео, оно ничего не доказывает, но впечатляет:
http://www.youtube.com/watch?v=5W1pmqLHYm4
Поликарпов, скажем, при Сикорском ещё озаботился задней центровкой истребителя для улучшения поворотливости, и его не отпустило уже до конца. Сверхидеи были у многих знаменитых разработчиков. Очень часто эти сверхидеи прослеживаются на протяжении многих десятилетий.
По себе, наверное, можете судить. Если понравилось что-то во времена студенчества, то не выбьешь из головы. Отсюда я делаю вывод, что многие редкие теперь схемы могли бы развиваться, если бы носители соответствующих сверхидей не потерпели бы какую-нибудь неудачу, часто не связанную с авиацией. Например, если бы Германия не рухнула во Второй мировой, нынешняя авиация была бы другой.
>Я, если Вы заметили, имменно про такие схемы и говорю.
Я тут свои слова пояснял.
Дмитрий Журко