От Андрей Сергеев Ответить на сообщение
К Дм. Журко Ответить по почте
Дата 01.09.2008 01:33:22 Найти в дереве
Рубрики Современность; ВВС; Версия для печати

Re: А что...

Приветствую, уважаемый Дм. Журко!


>>Зато его последователи в течении первого десятилетия практического авиастроения были вполне успешны. Схема "Утка" в этот период доминировала.
>
>Всё равно внедрение растянулось лет на 15, если от первых опытов отсчитывать, от самолёта Максима, скажем, который, якобы, уже мог бы и полететь при небольших доделках, которые не доделали.

Это не факт :) С устойчивостью у самолета Максима было не лучше, чем у самолета Можайского. Так что лучше традиционно вести отсчет от "Флаера".


>>Бипланы их не "сменили", а некоторое время эволюционировали параллельно. Но факт остается фактом - схема была внедрена и воспринята всеми практически сразу же.
>
>«Всеми» это странное слово. Моноплан был предложен и испытан сразу, ещё Лилиенталем, скажем. Однако подавляющее большинство сторонников от монопланов в 10-20-ые годы отказались. Даже те, кто добился значимых успехов на монопланах -- Блерио, Депердюссен и прочие. С другой стороны, многие из тех, кто сразу оценил моноплан, даже после перехода к бипланам вновь вернулись к любимой когда-то схеме.

Отказались, во многом потому, что пошла маневренная воздушная война, и жесткая бипланная коробка в "догфайте" обеспечивала неоспоримые преимущества. Однако на смену временно отказавшимся пришли другие - тот же Юнкерс, тот же Туполев, тот же Дорнье.

>>Во-первых, таки стреловидное крыло, бесхвостка большого удлинения и "дельта" малого удлинения - это три типа крыла, а не одно.
>
>Это Вы кому возразили?

Вам :) Я к тому, что не стоит смешивать понятия.

>>И несмотря на некоторый (не такой уж большой в сравнении с индивидуальными особенностями) комплекс общих аэродинамических проблем, свойственных всем этим схемам, стреловидное крыло как оно есть - совершенно отдельное и специфическое решение, появившееся как таковое с ростом скоростей полета и воспринятое повсеместно именно для этих целей в считанные годы. Поэтому вряд ли уместно рассматривать более ранние случаи применения стреловидности в целях обеспечения центровки и т.д.
>
>А как бы стреловидные крылья так быстро внедрили, если бы особенности не были известны заранее, за десятилетия до того? Повторю, влияние на устойчивость, аэроупругие явления, особенности механизации исследованы заранее. В основном, британцами. Таким образом, стреловидность заранее стала параметром расчётных схем для крыла.

Особенности особенностями, но схема стреловидного крыла, которая была пригодна для применения на скоростном самолете, появилась как класс по результатам этих поисковых исследований новых схем для больших скоростей. Т.е. дата его фактического рождения - конец 30-х - начало 40-х, а уже в конце 40-х оно заняло господствующее положение среди рекомендованных для реактивных самолетов. Так что временной лаг между разработкой схемы и ее массовым здесь минимален.

>>Это совершенно разные вещи. Достаточно сказать, что многороторная схема, в отличие от продольной, исходно считалась "панацеей" от применения сложных устройств типа автомата перекоса и никаким образом в предках продольной числиться не может.
>
>Нет, не разные. Автомат перекоса, кстати, впервые предложен Корню именно для вертолета продольной схемы.

Если Вы про геликоптер Корню 1907г, то там никаких автоматов перекоса не было, поступательное движение должно было осуществляться за счет отклонения потока аэродинамическими поверхностями.

>По себе, наверное, можете судить. Если понравилось что-то во времена студенчества, то не выбьешь из головы. Отсюда я делаю вывод, что многие редкие теперь схемы могли бы развиваться, если бы носители соответствующих сверхидей не потерпели бы какую-нибудь неудачу, часто не связанную с авиацией. Например, если бы Германия не рухнула во Второй мировой, нынешняя авиация была бы другой.

Согласен, не исключено.

С уважением, А.Сергеев