От Деметрий Б. Ответить на сообщение
К All
Дата 01.01.2009 12:57:59 Найти в дереве
Рубрики WWII; Армия; Версия для печати

Вездеходы Лаффли S 15 R (Франция, 1936-1940)

Франсуа Вовийе
Внедорожная машина связи 6х6 Лаффли S 15 R (1934-1940)

Примечание переводчика: система присвоения индексов армейским машинам компанией Лаффли достаточно проста. Первая буква – обозначение шасси: R – высокое шасси 4x4, S – высокое шасси 6x6, V – низкое шасси 4x4, W – низкое шасси 6x6. Далее следует условный численный показатель нагрузки в центнерах для базового шасси. Завершающий буквенный индекс обозначает общую специализацию либо технические особенности машины: Т – грузовая машина (тягач), М – горная машина, С – укороченная спецмашина, СМ – спецмашина на базе горной, L – машина связи, R – машина разведки и наблюдения, TL – спецмашина на базе грузового шасси (т.е. с редукторами на всех колесах).

Обозначение «внедорожная машина связи» (ВДМС) появилось в начале двадцатых, когда гибкая гусеница системы Кегреса позволила стандартным машинам класса «туринг» сойти с дорог.
Сама машина с кузовом «туринг» не являлась новинкой в армии, где использовалась практически с рождения и через взрывное развитие 1914-1918. Наиболее распространенным видом кузова в то время являлся «торпедо» (означает машину обтекаемой формы с полноценными дверьми и полностью съемным верхом), обозначавшийся в армии как «открытое торпедо» (ТО). Те редкие экземпляры, у которых место водителя тоже накрывалось верхом, обозначались как «закрытое торпедо» (TF). В конце двадцатых эти обозначения были заменены единым регламентным наименованием, «машина связи» (VL), которое не было привязано к типу кузова.

Первые вседорожные МС
В том, что касается первых машин, способных передвигаться по пересеченной местности и принятых на вооружение французской армии, речь идет о машинах Ситроен с ходовой частью Кегрес тип Р 1 Т (1921). Полугусеничная формула не имела преимущественных прав, и очень быстро два крупнейших французских производителя, Берлие и Рено, представили свои оригинальные решения на шестиколесных шасси. Армия заинтересовалась ими и в феврале 1925 года организовала в Сатори конкурс, призванный привлечь возможно большее количество конструкторов.
Однако результаты конкурса в Сатори были разочаровывающими. Армии были представлены: шестиколесная полноприводная машина Берлие VPB (слишком тяжелая, хотя армия и закупила шесть машин этого типа, а затем, в 1929, еще шесть машин модернизированного варианта VPR), Рено МН с четырьмя приводными колесами из шести (всего закуплено 22 машины), прототип Делаэ-Кегрес (оставшийся без развития) и, наконец, Ситроен-Кегрес, выбранный в конечном счете как наименьшее зло.
Таким образом, для ВДМС временно была принята полугусеничная формула, хотя вопрос скорости так и не был решен: в качестве машины эстафеты ВДМС, в первую очередь, должна была быть способной обгонять автомобильные колонны. В этой связи в конце 20-х, несмотря на монополию гусеницы Кегреса, подразделения легкой артиллерии с тягачами-вездеходами сделали свой выбор в пользу несколько более быстроходных легких колесных внедорожников Берлие (прим. авт.: с четырьмя приводными колесами и третьей псевдоосью посередине для облегчения преодоления препятствий. Армия серийно закупала типы VURB 2 (48 машин, 1929-1930), VUDB 2 (48 машин в 1931 плюс 3 машины для Африки), VUDE (6 машин для Сахары) и VUDB 4 (20 машин в 1932)). В противоположность им, танковые подразделения, менее быстрые на марше, но чаще сталкивающиеся с пересеченной местностью, отдали предпочтение внедорожникам Ситроен-Кегрес. Такова была ситуация на конец 1933, когда Лорен, компания из Аржентея, получила патент фирмы Татра и оказалась единственной – Берлие и Рено к тому времени вышли из гонки – способной производить многоколесные машины повышенной проходимости, способные противостоять полугусеничникам на их территории.

А вот «патентованная система Лаффли»!
Однако природа не терпит пустоты. Не успела Лорен-Татра обжиться на новом месте, как перед ней предстал противник-новичок в области шестиколесных машин, причем «чисто» французского происхождения: Лаффли.
Уважаемый производитель из Эньера, основанный в 1858 году и долгое время специализировавшийся на колесных компрессорах и дорожной технике, открыл в двадцатых свой грузовой филиал и уже успел показать себя армии в нескольких поставках, в частности, великолепных легких грузовиков для Сахары Лаффли LC 2.
Когда в начале 1934 Лаффли разработал свое собственное шестиколесное шасси, лишь четыре задних колеса были приводными. Однако осенью 1934 Лаффли заполучил решающий козырь: передние колеса стали и поворотными и приводными благодаря шарнирам с равными угловыми скоростями системы Тракта (разработаны французскими инженерами П.Фенайем и Ж.-А.Грегуаром). С этого момента Лаффли получил решающее превосходство и, начиная с 1935 года, смог начать играть на струнах национальных чувств: уже во втором каталоге значится «патентованная система Лаффли», проводя идею, что эти внедорожные машины являются чистым продуктом французского гения.
Таким образом, было найдено национальное решение всех военных проблем. Между 1935 и 1940 была тщательно разработана целая гамма вездеходов Лаффли практически для любого применения и любого тоннажа. Лишь одно пятнышко было на солнце: на самом деле, чисто французское решение не было таковым. Как многие из его конкурентов, Лаффли отыскал специальный иностранный патент, воздержавшись при этом от громогласных объявлений по этому поводу. Лаффли мог сказать шепотом спасибо дипломированному инженеру Холлосу, австрийцу и почти немцу, в ближайшем будущем – гражданину Рейха! Занимательный исторический факт, не умаляющий, тем не менее, совершенства вездеходов Лаффли.

Внедорожная машина связи Лаффли S 15 R
Двигатель: Гочкис тип 486, четырехцилиндровый 86х99,5 объемом 2,312 л.
Максимальная мощность: 52 л.с. на 3200 об/мин.
Коробка передач: 2х (4 скорости плюс задний ход)
Масса пустой: 2850 кг
Полезная нагрузка: 800 кг
Перевозимый персонал: 6 человек включая водителя
База: 1,845 м спереди и 1 м сзади
Колея: 1,53 м спереди, 1,54 м сзади
Дорожный просвет: 0,315 м
Длина: 4,64 м
Максимальная ширина: 1,85 м
Максимальная высота: 2,02 м
Максимальная скорость: 72 км/ч
Запас хода: около 480 км (основной бак 90 л, резервный бак 30 л, среднее потребление на дороге 25 л/100 км)

Прототипы Лаффли S 15
Хронологически «разведывательная машина» Лаффли S 15 является второй шестиколесной машиной, представленной производителем Комиссии по испытаниям автотранспорта в Венсенне СЕМАВ (прим. авт.: первой была Лаффли S 35 C, тяжелая машина на укороченном шасси, представленная в июне 1934. Ее формула также была 6х4, впрочем, полноприводный вариант S 35 T появился в каталоге уже в октябре 1934). На «шасси с четырьмя задними приводными колесами (лицензия Австро-Даймлер)» и с 55-сильным двигателем (прим. авт.: шестицилиндровый Пежо 72х88. В 1935 он был сменен двигателем Гочкис-486, оснащавшим всю серию), S 15 прибыла в Венсенн 15 октября 1934 и прошла испытания в тех же условиях, что и Лорен-72. 26 октября прошли сравнительные испытания этих двух машин, принадлежащих к одному классу тоннажа (1200 кг): «один и тот же маршрут, включающий в себя пересечение траншей, склонов, подтопленных участков, все – на очень мокром и липком грунте, был одинаково уверенно пройден обеими машинами».
По завершении испытаний Лаффли показал некоторые преимущества: «лучшие характеристики преодоления препятствий благодаря вспомогательным колесам» и «более мощный 55-сильный двигатель (вместо 30-сильного), обеспечивающий большую максимальную скорость. Вместе с тем, он более тяжелый и потребляет больше горючего на одинаковую полезную нагрузку» (СЕМАВ, 13 декабря 1934). Чуть позднее, применив поворотные приводные передние колеса, Лаффли одержит безоговорочную победу.
В механическом плане серийные полноприводные S 15 делились на две подгруппы, различающиеся в целом большей или меньшей степенью демультипликации (прим. перев.: машины, предназначенные для буксировки орудий или прицепов, имели редукторы на всех колесах, а предназначенные для разведки – только на передних). Согласно индексации, принятой Лаффли для всех его вездеходов, это были S 15 R (для разведки) и S 15 T (тягач).
Параллельно, первоначальная формула 6х4 была сохранена на двух вариантах S 15 для ВВС: на типах S 15 C (санитарная машина на укороченном шасси) и S 15 L (машина телефонистов), классифицировавшихся как «вседрожные», а не «внедорожные».
Большим козырем Лаффли – чего не смогла обеспечить Лорен за отсутствием мощности двигателя и передних приводных колес – была возможность выполнения разнообразных задач с использованием различных специализированных кузовов на едином стандартном шасси. Термин «гамма тактических машин» нашел у предвоенного Лаффли свое законченное выражение.

Шестиместная ВДМС действующей армии
В то время, когда проходили испытания S 15 R и было объявлено о принятии машины на вооружение, а также одновременно с началом поступления в войска первых заказанных Лорен-72, командование пересмотрело контуры термина ВДМС и определило новые задачи.
С неминуемым появлением новых колесных вездеходов полугусеничная формула, слишком медленная, была окончательно отвергнута в пользу новых ВДМС, среди которых летом 1936 были приняты две категории:
- 4/5-местная ВДМС, 45/50 л.с., 4х4 (или 6х4), минимум 85 км/ч, «предназначенная в основном для штабных поручений» (эстафеты);
- 6-местная ВДМС, 50/55 л.с., 6х6 (или, в крайнем случае, 6х4), минимум 75 км/ч, «предназначенная в большей степени для рекогносцировки в полевых частях».
Любопытно отметить, что подобное разделение по количеству мест применялось на протяжении вот уже 11 лет, с конкурса в Сатори в 1925, в рамках которого были созданы категории «тип L» (связь, четырехместная машина) и «тип R» (разведка, шесть мест).
Также стоить отметить, что ВДМС Лаффли S 15 R без натяжек попадала во вторую категорию образца 1936, чуть отставая от требований лишь по скорости (72 км/ч вместо 75) (при. авт.: Лорен-72 гораздо хуже вписывалась в программу, обладая скоростью всего в 59 км/ч). С 1937 по 1940 год Лаффли S 15 R появляется во все большем количестве частей, хоть и каждый раз в небольшом количестве. Основными частями, получавшими машины ВДМС (различных производителей), были:
- пехота: пехотные полки «моторизованного типа» (т.е. в составе мпд) получали по семь ВДМС каждый (три для штабной роты, одна для роты тяжелого оружия полка и по одной побатальонно). Батальоны мотострелков тд получали по шесть машин;
- танковые части: предполагалось придать каждому отмобилизованному танковому батальону по пять (легкие тб) или семь (батальоны танков В) ВДМС. Эти штаты были в основном обеспечены к весне 1940, однако стоит помнить, что по этому направлению машины Лаффли S 15 R поступили на службу с опозданием (в основном, в рамках заказа № 71 136 D/P, реализованного в 1939 году), так что в 1940 в ряде тб мы все еще можем найти абсолютно устарелые полугусеничные ВДМС Р 19 В (прим. авт.: построенные, в частности, в рамках завершающего заказа на 68 или 69 машин, реализованного в 1938 компанией Шенар и Уокер по лицензии Ситроена);
- кавалерия: по одной ВДМС на уровне эскадрона, несколько – на более высоких уровнях. Следует помнить, что в 1939 году кавалеристы считали, что Лаффли S 15 R имеет «все еще недостаточную скорость, чтобы легко обгонять колонны мотодрагун», способных передвигаться со скоростями до 60 км/ч;
- артиллерия: ВДМС получали различные виды моторизованных артполков. Среди них, в частности, артполки кавалерийских и легких механизированных дивизий (с 71-го по 78-й, по восемь ВДМС на артдивизион плюс три машины для полкового командования), 14 дивизионных артполков на вездеходах, принадлежащих мпд, четыре артполка на вездеходах (305-й, 309-й, 319-й и 322-й), включенные в состав танковых дивизий, корпусные тяжелые артполки на мехтяге (101-104-й, 107-й, 108-й, 120-й, 123-й и 124-й, каждый имел по штату 19 ВДМС) и некоторые прочие.
- инженерные войска: наконец, несколько ВДМС были переданы моторизованным саперным ротам, придававшимся крупным механизированным или моторизованным частям.
Хотя, на первый взгляд, подобное распределение выглядит распылением – что, впрочем, соответствовало логике применения ВДМС – общие объемы производства машин были значительными. Из 1317 ВДМС, заказанных с начала 1935 года, к 1 сентября 1939 были поставлены 806. Тремя месяцами позднее, в армии насчитывалось 912 ВДМС, плюс 60 мобилизованных машин и 87 доступных на складах, среди которых насчитываются несколько маленьких четырехколесных вездеходов Берлие. Тем не менее, практически все ВДМС 1939-1940 годов относились к шестиместному типу и подразделялись на три модели:
- Ситроен-Кегрес (или Шенар и Уокер для более новых машин) Р 19 В, тихоходная и устаревшая полугусеничная машина, приговоренная программой 1936 года, но все еще доживающая свой век в ожидании замены;
- Лорен-72, временное решение (1934 года), все еще недостаточно быстрая;
- и объект нашего исследования, Лаффли S 15 R, единственная ВДМС, которая могла считаться современной в 1939 году, хоть она и не отвечала в полной мере требованиям программы 1936 года, которым должна была соответствовать ее модернизированная версия на низком шасси Гочкис W 15 R, так и не успевшая выйти в серию.

Лаффли для колоний
В тень начала боевых действий в Европе попала предвоенная программа перевооружения колониальных войск в тех частях империи, где было возможно столкновения с армиями, вооруженными по-западному: итальянской во Французской экваториальной Африке и японской в Индокитае.
Во Французской экваториальной Африке речь шла о противостоянии итальянским сахарским частям, опиравшимся на форты, построенные на юге Ливии. В этой связи 1 января 1939 была сформирована отдельная моторизованная рота, базировавшаяся на Ларжо. Машины, приписанные к роте, были направлены к месту дислокации несколькими конвоями в мае-июне 1939 года: 30 трехтонных грузовиков Мэтфорд и 24 машины Лаффли, в том числе 16 тентованных машин 6х4 Лаффли S 20 TL. Последние не смогли преодолеть рубеж Коро-Торо, в 350 км южнее Ларжо.
Одновременно с созданием роты в Ларжо была сформирована моторизованная батарея 75-мм орудий, оснащенная 4 Мэтфордами и 5 Лаффли (предположительно из числа упомянутых выше 24 машин, среди помимо 16 тентованных машин были 4 тягача S 15 T, две ремлетучки S 25 T и две ВДМС S 15 R), прибывшими в Ларжо без проблем. «Из других машин Лаффли, прибывших в Ларжо, одни (S 15 T) используются исключительно для тренировок в развертывании-свертывании батареи, а другие (S 15 R), числом две, являются разведывательными машинами, не приспособленными к перевозке грузов, и используются исключительно для срочных дальних рейсов и рекогносцировки путей продвижения» (рапорт от 30 ноября 1939 года).
В архивах Лаффли за 1939-1940 года фигурирует вторая поставка в черную Африку: одна ВДМС S 15 R, восемь тягачей S 15 T и одна ремлетучка S 25 T. Эти 10 машин были переданы в феврале 1940 года в арсенал Жерфо для подготовки к перевозке морем, конечный пункт назначения остался не известным (вероятно, Мао поблизости от озера Чад, где в довоенное время базировалась батарея горных 75-мм орудий).
Что касается Индокитая, имеющиеся данные еще более фрагментарны. В 1939 году из подручных материалов были созданы мобильные группы, включающие в себя танки FT, танкетки, бронеавтомобили и мотоциклы. Имеющаяся в нашем распоряжении фотография (прим. перев.: изображена доставка японских парламентеров в ходе франко-японских столкновений во Вьетнаме в июне 1940 года) доказывает, что по меньшей мере одна ВДМС Лаффли S 15 R была направлена туда.

Заказы ВДМС Лаффли S 15 R
(следует помнить, что данный список – фрагментарный и не исчерпывающий)

Заказ № 61 843 D/P: номера с 36 55* по 36 57* - 26 машин, поставленных в 1937 году
Заказы № 70 161 и 71 599 D/P: номера с 36 73* по 36 78* - около 93 машин, поставленных в 1938 году
Заказ № 71 136 D/P: номера с М1 53* по М1 88* (серия номеров давалась и другим машинам) – минимум 277 машин, поставленных в 1939 году до начала войны
Заказ № 71 994 D/P и два дополнения к нему: номера с М5 91* по М5 94* - 15+35+15 машин, поставленных в 1939 году (последние 10 – в сентябре)
Заказ № 86 058 D/P: номера с М11 35* по М11 35* - 7 машин, поставленных в 1939 году до войны
Заказы № 86 105 и 86 108 D/P: номера не известны, 12+1 машина, поставленная в 1939 году до войны
Заказы № 86 019 и 86 187 D/P: номера с М14 31* по М14 32* - 15+4 машины, поставленные в ноябре 1939 года
Колониальный заказ № 6 405: одна машина, выпущенная в феврале 1940, номер не известен
Заказ № 96 114 D/P: номера с М51 2** по М51 3** - 169 машин с покрышками Мишлен (вместо Данлоп Трэкгрип), выпускавшиеся с 13 января по 18 марта 1940 года.

Данный список не учитывает нескольких машин для колониальных войск, 10 ВДМС Гочкис S 15 R, поставленных Румынии, и несколько других машин, построенных на базе S 15 R, но с другими кузовами.