|
|
От
|
Деревянкин
|
|
|
К
|
Одессит
|
|
|
Дата
|
08.05.2009 13:45:25
|
|
|
Рубрики
|
Прочее;
|
|
Re: По сути...
>Может и колеей, если менять таковую. Ежели благодаря уширенной колее при равной скорости движения поездов вагон везет не 70, а 700 тонн (к примеру), то ширина колеи очень даже влияет на прпускную способность.
Такое увеличение грузоподъемности вагона имеет смысл на линиях с стабильно высоким однородным грузопотоком (рудовозные, например), чтоб эффективно использовать тару и не держать подолгу вагоны на станциях в ожидании формирования состава. Если речь о чисто гипотетической новой ж/д, то нужно разбираться как конструктивно увеличивать грузоподъемность:
- с увеличением осевых нагрузок в 5-10 раз. Потребуется из-за возрастания динамических нагрузок переходить на более мощный ж/д путь (на сплошных ж/б плитах, например), значительно повышать качество путевых работ и эксплуатации подвижного состава (аналогично тому, что имеют на ВСМ: регулярная шлифовка рельсов и колес, постоянный контроль за параметрами колеи и т.п.) Это приведет к возрастанию эксплуатационных затрат, увеличению количества "окон", или даже ограничению движения ночью.
- увеличение количества осей и базы вагонов, приведет к тому, что потребуется увеличивать минимальные радиусы кривых в плане. Будет больше проблем с трассировкой, увеличится длина линии, время в пути и эксплуатационные затраты.
В любом случае увеличение массы поезда потребует уполаживания продольного профиля, а следовательно проблемы с трассировкой и т.д.
Погрузочно-разгрузочные операции, наверно, тоже подоражают.
Не нужно изобретать велосипед, средства по этапному увеличению пропускной способности:
- строительство вторых, третих и т.д. путей
- совершенствование средств сигнализации и блокировки
- увеличение длины приемоотправочных путей
- электрификация
- реконструкция плана и профиля