ВИФ2 NE

	От	Сергей Зыков
	К	All
	Дата	22.09.2009 13:02:36
	Рубрики	Флот; Артиллерия;

о Костенко очерк

скан тут около 2 мег
http://vif2ne.ru/nvk/forum/files/Maler/(090922125943)_Pages_from_IR-1984_01_Kostenko.pdf

текст вот
---------------------------
ИР № 1/84

НЕ ЗАБЫВАЛ О ЦУСИМЕ
Герман СМИРНОВ

ИМЯ КОРАБЕЛЬНОГО ИНЖЕНЕРА ВЛАДИМИРА ПОЛИЕВКТОВИЧА КОСТЕНКО (1881-1956) ИЗВЕСТНО СОВЕТСКИМ ЧИТАТЕЛЯМ ПО КНИГЕ «НА «ОРЛЕ» В ЦУСИМЕ».
ЕГО УСТНЫЕ РАССКАЗЫ И АРХИВНЫЕ ИЗЫСКАНИЯ ПОЗВОЛИЛИ ПОЛНЕЕ ВОССТАНОВИТЬ ТРАГЕДИЮ БРОНЕНОСЦА «ОРЕЛ», СТАВШУЮ ПОВОРОТНЫМ ПУНКТОМ В ЖИЗНИ МОЛОДОГО ИНЖЕНЕРА.

В. П. Костенко. 1908 год.
Линкор «Императрица Екатерина II» строился в Николаеве под руководством В. П. Костенко.
В. П. Костёнко с детьми. 1940 год.
Броненосный крейсер «Рюрик» В этом крейсере В. П. Костенко впервые учел опыт Цусимы.
Эта схема судового корпуса, предложенная В. П. Костенко, должна была снизить волновое сопротивление

В этот день, второй день Цусимы, поднимаясь из недр корабля на ют, чтобы увидеть все происходящее своими глазами, двадцатичетырехлетний Владимир Костенко вдруг впервые ясно осознал смысл пережитого. «Только теперь разбитая эскадра внезапно постигла, какое безмерное преступление было совершено над ней теми, кто столь безрассудно бросил ее в пропасть, несмотря на все предостережения... Да, старая, дряхлая и выродившаяся царская монархия, верившая в покровительство божественного провидения, в своей слепоте ждала чуда и получила Цусиму...»

Цусима стала для молодого офицера символом того «кровавого мальчуганства», которое было порождено обанкротившимся царизмом и являло собой устрашающее сплетение забвения государственных интересов, некомпетентности, безответственности, продажности, фаворитизма и самодурства. Отныне Цусима, как пепел Клааса, всегда стучала в его сердце. Он не забывал о ней никогда. Об этом свидетельствует вся его последующая жизнь — революционера, инженера, изобретателя, строителя русского и советского флота, общественного деятеля и литератора.

«БЕЗДНА ЦУСИМЫ»
Когда в апреле 1906 года Владимир Костенко — корабельный инженер с броненосца «Орел», единственный оставшийся в живых из шести корабельных инженеров второй эскадры — вернулся в Петербург из японского плена, в его памяти снова и снова всплывали картины боя в Японском море 14 мая 1905 года.

...Первый выстрел. Его в 11.15 случайно произвел комендор средней левой башни «Орла». Сорок минут держал он в поле оптического прицела японский крейсер — и нервы не выдержали напряжения. Он выстрелил, положив начало невиданной еще на морях канонаде.

...Первые попадания вражеских снарядов в «Орел», неожиданным результатом которых оказались тучи угольной пыли. Во время похода уголь принимали куда только можно, даже в офицерские каюты, и теперь удары снарядов о броню выбили из всех щелей накопившуюся за много месяцев угольную пыль, она густым слоем села на приборы, механизмы, лица людей. Потом, при тушении пожаров, она превратилась в липкую черную грязь, покрывшую все палубы броненосца.

...Первые жертвы на «Орле». Убиты мичман Шупинский и три комендора, за ними все новые и новые жертвы. У лейтенанта Павлинова лопнули обе барабанные перепонки: это произошло от удара японского снаряда по дулу левого орудия носовой башни. Мгновенно умер от контузии комендор левой носовой башни, случайно прикоснувшийся к броне в момент попадания в нее японского снаряда.

...Первые картины гибели и разрушения. Когда «Орел» в каком-нибудь кабельтове проходил мимо выходящего из боя «Императора Александра III», глазам моряков открылась картина: из множества пробоин в борту «Орла» выбивались наружу языки пламени и валили клубы черного дыма. Вокруг пробоин краска выгорела и обнажилась красная суриковая грунтовка, от которой корабль казался окровавленным. Дважды колонну русских кораблей прорезал, двигаясь, как слепой, флагманский броненосец эскадры «Князь Суворов», потерявший управление. Лишенный всех труб и мачт, он полыхал от носа до кормы и был так страшен и неузнаваем, что некоторые комендоры выстрелили по нему, приняв его за разрушенный японский корабль. Но эта обезображенная масса обгорелого металла все еще оставалась боевым кораблем русского флота; по наседавшим японским миноносцам из кормового каземата вела частый огонь единственная уцелевшая 75-мм пушка. Никому из русских морякоз не довелось увидеть гибели «Суворова»: японские миноносцы добивали его торпедами вдали от эскадры. Но агония «Императора Александра III» и «Бородина» свершилась буквально на глазах орловцев...

...«Александр III» с громадными пробоинами и пожарами вдруг быстро повалился на правый борт и, дав последний залп из двух орудий средней башни, перевернулся. Было видно, что на днище успело забраться несколько десятков человек. Вблизи перевернувшегося корабля сразу же стали рваться снаряды: японские броненосные крейсеры спешили его добить. Через двадцать минут такая же судьба постигла «Бородино». На нем горела корма и весь правый борт, на кормовых мостиках рвались снаряды, и языки пламени взмывали до марса грот-мачты. Наконец, после двух попаданий в ватерлинию у кормы, «Бородино» повалился на правый борт и менее чем через две минуты опрокинулся килем вверх. С «Орла» видели, как из батареи на борт выскочили и быстро побежали на днище артиллеристы. Многие не успели перелезть через боковой киль и были им накрыты. Позднее, уже находясь в японском плену, Костенко узнал, что с «Александра III» и «Суворова» никто не спасся, а из экипажа «Бородина» уцелел один матрос. «Когда мы увидели его, то невольно дрожь пробежала по телу,— вспоминал потом Костенко.— Казалось, в его глазах навсегда запечатлелся ужас пережитых им потрясений и он утерял всякую радость и ощущение жизни. Он в полном смысле слова имел вид выходца с того света».

...Первый ночной бой с вражескими миноносцами, набросившимися на обескровленную эскадру. Луч прожектора вырвал из темноты неподвижный японский миноносец. Он израсходовал все торпеды и, подбитый, сильно парил. На мостике видна была фигура командира: опершись локтем на колено, он спокойно курил, рассматривая проходившие мимо него русские корабли. Грянул выстрел, и миноносец переломился пополам. Обе половины поднялись вверх, сложились вместе, и через несколько минут волны сомкнулись над ними. Прожектор погас, и вся картина гибели потонула в ночи.

...Тяжелые минуты сдачи «Орла». Перед высадкой японцев на корабль уничтожены шифры, сигнальные книги и корабельные документы, выброшено за борт содержимое денежного сундука — 100 000 рублей золотом. Мичман Карпов восклицал со слезами на глазах: «Почему мы не затопили свои корабли? Дальше жить не к чему!» Смертельно раненному командиру «Орла» капитану I ранга Юнгу не решились сообщить о сдаче броненосца. Но он, по-видимому, догадался об этом. За несколько минут до смерти он подозвал к себе вестозого и, не спрашивая больше ни о бое, ни о судьбе эскадры, сказал ему, что Россия обязательно возродится и ее озарит солнце свободы.

Очевидец Цусимского сражения Костенко лишь по возвращении в Петербург узнал, какими представлялись эти далекие события в столице. После того как в декабре 1904 года пал Порт-Артур, в России мало кто уповал на 2-ю Тихоокеанскую эскадру: всем была известна пестрота ее состава, обилие устаревших, не приспособленных к современному бою кораблей, несплаванность экипажей. И тем не менее бесславная гибель этой армады ошеломила русское общество. Ожидали чего угодно — неуспеха, потери части кораблей, даже поражения, но не разгрома, не смерти и пленения двух третей личного состава эскадры — одиннадцати тысяч русских моряков. Наконец, не безнаказанного потопления новейших кораблей, на постройку которых было истрачено 250 миллионов рублей.

Особенно тягостно подействовала на всех весть о трех сильнейших эскадренных броненосцах типа «Бородино», которые, как говорили, погибли, не нанеся врагу серьезного ущерба. Поползли слухи, будто эти корабли были построены неудовлетворительно и по некачественным проектам. Слухи обратились в уверенность, когда возвратившийся из плена бывший командующий эскадрой вице-адмирал 3. Рожественский и часть офицеров его штаба подтвердили подозрения. И к моменту приезда Костенко в морских и кораблестроительных кругах Петербурга укоренилось мнение, будто причиной гибели броненосцев типа «Бородино» были пробоины в главном броневом поясе, малая остойчивость и низкая противопожарная стойкость.

Молодой офицер сразу понял, откуда дует ветер. Стремление Рожественского и его штаба свалить вину за Цусиму на якобы неудовлетворительные качества броненосцев было чревато опаснейшими последствиями для русского флота, ибо искаженное представление о цусимском боевом опыте, заложенное в конструкцию вновь проектируемых кораблей, сулило России новые «цусимы». Перед лицом такой перспективы Костенко решается предать гласности собранные им материалы и сделанные на их основе выводы...

КОСТЕНКОВСКАЯ ТРАКТОВКА ЦУСИМСКОГО ОПЫТА
19 мая 1905 года, в день сдачи «Орла» в плен, Костенко с вестовым и санитаром обошел корабль и записал все полученные в бою повреждения. Матросы помогли инженеру: обратили его Внимание на наиболее существенные повреждения и рассказали о подробностях боя. Выяснилось, что в «Орел» попало 144 снаряда крупных калибров, но ни один из них не пробил главного броневого пояса! Больше того, самым крупным, 305-мм японским снарядам оказалась не по зубам даже 76- и 51-мм броня казематов и палуб!

Вспоминая, как при ударе о воду японских снарядов поднимались огромные фонтаны, клубы густого черного дыма и тучи мельчайших осколков, залетавших во все щели, в просветы боевых рубок, в прорези башенных колпаков и даже в стволы орудий; слушая рассказы о том, как от снарядов, попадавших в корпус, сверкали ослепительные вспышки пламени, валил желто-бурый дым и моментально вспыхивали воспламеняющиеся материалы; разглядывая в броне лунки и даже выплавившиеся из мест попадания снарядов стальные сосульки, Костенко постепенно пришел к парадоксальному выводу: японцы уничтожили русские броненосцы одними фугасными снарядами, без применения бронебойных!

Чтобы оценить всю неожиданность и необычность этого вывода, следует ненадолго обратиться к истории. С тех пор, как в Крымской войне 1853— 1855 гг. французы впервые применили плавучие броненосные батареи, началось состязание брони и снаряда. Поначалу артиллерия развивалась быстрее за счет увеличения начальной скорости бронебойного снаряда. Не в силах защитить от таких снарядов весь борт, кораблестроители броню со всей надводной части стали как бы стягивать в узкие, но толстые полосы, прикрывающие только жизненно важные части корабля — машины, орудия, погреба, боезые рубки,— лишая оконечности броненосцев вообще всякой броневой защиты. К концу 1880-х годов, когда толщина броневых плит достигла 450—550 мм и пробить их даже из тяжелых орудий главного калибра стало трудно, защита, казалось, восторжествовала над нападением.

Но в 1885 году появились фугасные снаряды, начиненные мощными бризантными взрывчатыми веществами. Такие снаряды топили броненосцы, не пробивая насквозь их главного броневого пояса. Град фугасных снарядов, выбрасываемых скорострельными пушками среднего калибра, мог в считанные минуты пустить на дно броненосец, изрешетив его не защищенные броней оконечности. В сражении при Ялу в 1894 году японцы именно так уничтожили пять китайских кораблей.
Опыт японо-китайской войны был учтен в русском флоте при проектировании эскадренных броненосцев типа «Бородино»: на них было увеличено количество скорострельных пушек среднего калибра, а ватерлиния на -оконечностях защищена тонкой броней, которая хотя и не могла устоять против бронебойных снарядов, но служила вполне надежной защитой от снарядов фугасных. Собранные Костенко сведения показали, что русские кораблестроители не ошиблись в своих расчетах: японские фугасные снаряды не смогли пробить даже сравнительно тонкую броню. Но почему же тогда японские фугасные снаряды топили корабли, а русские бронебойные — нет?

Костенко нашел ответ на этот вопрос. Хорошо зная совершенство русской бронебойной артиллерии, японцы решили аннулировать ее действенность большой дистанцией артиллерийского боя: бронебойный снаряд, эффективный на малой дистанции, с увеличением расстояния теряет свою пробивную силу. Поэтому адмирал Того стремился навязать русской эскадре бой на предельных дальностях стрельт бы, ведя огонь из орудий главного калибра крупными фугасными снарядами, разрушительная сила которых, в отличие от бронебойных, не ослаблялась с увеличением расстояния. Тем самым автоматически была исключена из сражения средняя скорострельная русская артиллерия с ее фугасными гранатами и ослаблена действенность бронебойных снарядов главного калибра.

Как показал Костенко, такая тактика не принесла бы японцам успеха, если бы адмирал Рожественский навязал противнику дистанцию в 10—15 кабельтовых, на которой в полной мере могла бы проявиться эффективность русских бронебойных снарядов. (Эти снаряды пронизывали не-забронированные борта японских кораблей насквозь, а при попадании в броню давали сильные взрывы и производили огромные разрушения.) Вместо этого Рожественский, объявив в приказе перед сражением: «Удирать мы не собираемся», предоставил японцам безнаказанно расстреливать русскую эскадру с дистанции 30—40 кабельтовых. Правда, хотя фугасные снаряды японцев буквально снесли с русских кораблей надстройки, они так и не смогли пробить их броню.

Командир одного из японских крейсеров, вспоминал Костенко, спустя месяц после боя выражал «крайнее удивление по поводу стойкости наших броненосцев, оставшихся в строю, даже получив столь тяжкие и многочисленные повреждения». А ведь речь шла о кораблях, предназначенных для операций не на океанских просторах, а на ограниченном балтийском театре, вблизи своих баз. После назначения на Дальний Восток на них были увеличены экипажи, усилена конструкция, добавлено новое оборудование, увеличены запасы угля. Все эти привело к 15-процентной перегрузке, и значительному уменьшению остойчивости.
Опасность всего этого хорошо сознавали все механики эскадры, поэтому, когда стало ясно, что впереди — бой, флагманский корабельный инженер Политовский предложил Роже-ственскому разгрузить броненосцы — снять с верхних палуб катера и шлюпки и удалить дерево, мебель и горючие вещества из всех верхних помещений. Однако командующий отверг это предложение, и русские броненосцы вступили в' Цусимский бой с такой большой осадкой, что их главный броневой пояс не выступал из воды, а остойчивость была значительно ниже расчетной. Эти обстоятельства оказались роковыми для «Бородина» и «Александра III», командиры которых не решились ослушаться адмирала.

Иначе поступил командир «Орла» Юнг. Единственный из всех он решился под сзою ответственность провести мероприятия по повышению живучести, рекомендованные военным советом броненосца. Из верхних помещений «Орла» были удалены воспламеняющиеся вещества, прозедены учения трюмно-пожарного дивизиона, разработаны меры для быстрой заделки пробоин в легком надводном борту и отработана система быстрого выравнивания крена — ее предложил В. П. Костёнко.
В основу системы были положены таблицы непотопляемости, разработанные будущим академиком А. Н. Крыловым. Об этой работе выдающегося кораблестроителя Костёнко и его сокурсники по Морскому инженерному училищу узнали в 1903 году от преподавателя В. Невражина, который не только разъяснил им суть крыловских идей, но и научил практически рассчитывать боевую остойчивость поврежденных кораблей. События на Порт-Артурском рейде, с которых началась русско-японская война, подтвердили эффективность предложенного русским ученым метода: трюмный инженер-механик броненосца «Цесаревич» Федоров спас от опрокидывания свой корабль, поврежденный японской торпедой. Когда после взрыва «Цесаревич» стал быстро крениться на один борт, Федоров начал заполнять водой пустые отсеки противоположного борта. Эти действия спасли корабль, крен которого уже достиг опасной величины.

Костёнко сделал должные выводы из этого опыта. За время семимесячного плавания он детально изучил трюмную часть «Орла», самостоятельно составил таблицы для определения крена, дифферента и осадки при затоплении различных отделений и вместе с трюмным инженером-механиком Н. Румсом разработал систему мер для выпрямления корабля при наиболее вероятных и опасных комбинациях повреждений корпуса.

Эта система несколько раз спасла «Орел» в Цусимском сражении. Живучесть других кораблей русской эскадры повысить не удалось. Некомпетентный адмирал Рожественский отверг предложения инженеров, а командиры кораблей не осмелились взять ответственность на себя.
Доклад В. П. Костёнко в Главном Адмиралтействе в апреле 1906 года, можно сказать, переломил установившиеся взгляды моряков и кораблестроителей на опыт Цусимы. Выступившие после доклада офицеры полностью согласились с Костёнко, что «не качества наших кораблей привели к разгрому эскадры, а неумение командующего целесообразно использовать боевые свойства лучших кораблей и предоставление противнику всей инициативы в бою». А председатель Морского Технического комитета генерал-лейтенант Ратник, заключая совещание, особо подчеркнул: отмеченные Костёнко конструктивные недостатки кораблей необходимо устранить на вновь строящихся броненосцах «Андрей Первозванный» и «Павел I», а также на заказанном в Англии броненосном крейсере «Рюрик».

«РЮРИКОВСКАЯ» ЭПОПЕЯ КОСТЁНКО
В воспоминаниях академика А. Н. Крылова есть глава, повествующая о некоторых обстоятельствах ареста Владимира Полиевктовича Костёнко в марте 1910 года. Крылов исполнял тогда дела председателя Морского Технического комитета. Выяснив, что при аресте не были соблюдены некоторые формальности, Крылов убедил морского министра в необходимости обратиться к премьеру Столыпину с требованием освободить арестованного офицера. Но требование было отклонено, и лишь в июле 1910 года Крылов, вызванный в суд как свидетель защиты, узнал, в чем дело.

«...В день ареста Костёнко получил от судившегося вместе с ним Михалевича пакет, содержащий революционные воззвания и брошюры,— вспоминал А. Н. Крылов.— Миха-левич просил Костёнко сохранить этот пакет, что Костёнко и сделал, не вскрывая пакета». Убежденный, что Владимир Полиевктович будет оправдан, Алексей Николаевич уехал из суда, не дожидаясь допроса остальных свидетелей и окончания прений. А вечером узнал: Костёнко приговорен к шести годам каторги.
Поскольку Владимир Поли-евктовцч имел боевые награды, приговор суда должен был утвердить царь. Этим обстоятельством и воспользовался Крылов. Перед тем, как морской министр И. Григорович поехал к Николаю II, Алексей Николаевич написал подробный доклад о составленной Костёнко книге боевых повреждений русских кораблей в Цусимском бою. Указывая, что эта книга дает сводку боевого опыта всей войны, Крылов просил смягчить участь Костёнко, предоставить ему возможность дополнить книгу техническим анализом.
На докладе царь спросил у Григоровича:
— Действительно ли это такой талантливый офицер, как о нем пишет Крылов?
— Действительно. Николай вынул из ящика письменного стола приговор и написал на нем: «Дарую помилование».

Лишь после свержения царизма стала известна действительная причина ареста Костёнко. Оказывается, еще в училище он вступил в конспиративный кружок, который распространял нелегальную литературу и вел революционную пропаганду среди рабочих петербургских судостроительных заводов. А во время похода эскадры к Цусимскому проливу Костёнко сколотил на «Орле» крепкую революционную организацию, в которую входили баталер Новиков — будущий писатель Новиков-Прибой, гальванеры Голубев, Олфиренко, Козырев, трюмный Осипов, машинист Громов и другие. Подобные же строго законспирированные революционные кружки сложились и на нескольких других кораблях эскадры, но до Цусимского сражения они не смогли установить между собой связь и выработать согласованный план действий.
Лишь в японском плену, где в лагерях разместилось 6,5 тысячи русских моряков и. солдат, сложились благоприятные условия для развития революционного движения. Уже через, месяц после Цусимы в Японию прибыл русский политэмигрант Судзиловский-Руссель, с которым Костёнко быстро установил связь. Руссель начал издавать для пленных газету-журнал «Япония и Россия». В этом издании широко освещались революционные события в России. Стремясь подготовить матросов и солдат к активному участию в дальнейшем развитии революции, Руссель наладил снабжение лагерей литературой, получаемой от нелегальных русских заграничных организаций.

Получилось так, что письма и нелегальная брошюра матроса Матюшенко о восстании на броненосце «Потемкин», посланные Русселем Костёнко, ., попали в руки адмирала Рожественского, и тот вызвал молодого офицера для объяснений.

— Вот письма от вашего друга Русселя,— сказал бывший командующий эскадрой.— Получите их, но уж в Россию не возвращайтесь. Ваши друзья устроят вас здесь, а в России вам места нет!
Адмирал ждал, что Костёнко станет оправдываться, но Владимир Полиевктович молча взял письма и вышел. Как утверждали очевидцы, Рожест-венский впал в бешенство. По возвращении на родину он донес штабу о неблагонадежности корабельного инженера и не раз публично заявлял: «Мог ли я победить, если на эскадре были революционеры вроде Костёнко?»

Но звезда адмирала уже закатилась. Начальство поспешило отправить незадачлизого флотоводца в отставку, а Костёнко через год был командирован в Англию для наблюдения за постройкой крейсера «Рюрик».

И невдомек было начальству, что, командируя в Англию этого поручика, оно отправляет за рубеж опытного революционера-пропагандиста по кличке «Цицерон»...
Прибыв в Глазго, Костёнко быстро установил связи с революционно настроенными матросами «Рюрика» и весной 1908 года известил центр о возможности организации покушения на царя Николая II во время предстоящего смотра на «Рюрике». За это предложение с радостью ухватились эсеры, и в Глазго прибыли глава боевой дружины Б. Савинков и бежавший из ссылки террорист Карпович. Вместе с трюмным квартирмейстером Котовым, строевым матросом Поваренковым, машинистом Авдеевым и вестовым Калтиловичем они приступили к выработке плана покушения, согласно которому Авдеев и Каптилович должны были застрелить царя во время смотра.
В начале августа 1908 года «Рюрик» вышел из Глазго, 2 сентября пришел в Либаву, а 24 сентября в Бьорке-Зуиде состоялся высочайший смотр. Царь обошел все помещения нового корабля, осмотрел его машины, присутствовал при артиллерийских учениях. Но... покушение не состоялось. «И Авдеев, и Каптилович встретились с царем лицом к лицу,— вспоминал потом Б. Савинков.— Ни один из них не выстрелил. Я считаю несправедливым заподозрить Авдеева в недостатке мужества. Слишком быстро и слишком напряженно пришлось переживать ему все колебания террора, нет ничего удивительного, что «пружина сломалась».

Версия Савинкова считалась соответствующей действительности до 1928 года, когда, наконец, Костенко раскрыл тайну несостоявшегося покушения в беседе с Верой Фигнер. Оказывается, вскоре после выхода из Глазго члены матросского комитета поняли, что Авдеев что-то замышляет, и вызвали его на переговоры. Комитет ставил целью пропаганды на «Рюрике» восстание всего Балтийского флота и, узнав о задуманном покушении, отнесся к этому замыслу резко отрицательно, считая, что намеченная террористами акция сорвет давно задуманное коллективное выступление. Авдеев подчинился воле большинства и не выстрелил в царя во время смотра.

Такова была действительная причина ареста и осуждения Костенко в 1910 году. И не избежать бы ему каторги, если бы Крылов и Григорович не сочли собранные им материалы и проведенные на их основе исследования поистине бесценными для проектирования новых русских боевых кораблей. В конце 1911 года Владимир Полиевктович, навсегда уволенный из флота, был освобожден из Петропавловской крепости и в следующем году при помощи Григоровича получил назначение на частное предприятие — знаменитое Акционерное Общество Николаевских заводов и верфей.
Именно здесь в полном мере проявляются таланты Костенко как инженера-конструктора, изобретателя и крупного организатора.

«НАВАЛИВАТЬ» — ЗНАЧИТ ЗАКАЗЫВАТЬ ЗАВОДУ «НАВАЛЬ».
Весной 1912 года, когда Костенко появился в Николаеве, этот город переживал настоящий бум, вызванный утверждением судостроительной программы 1911 года для Черного моря. В самом деле, согласно первым планам восстановления флота после русско-японской войны крупные броненосные корабли предполагалось строить только на Балтике. На Черном же море считалось возможным ограничиться постройкой 9 эсминцев и 6 подводных лодок. Однако в 1911 году стало известно, что Турция собирается приобрести в Англии несколько новейших дредноутов, и Государственная дума согласилась выделить дополнительные средства на постройку трех черноморских дредноутов. Близкие к балтийским по принципиальной схеме и водоизмещению, черноморские линкоры уступали им в мощности машин и скорости хода, но превосходили по дальности плавания, вооружению и бронированию. Все три черноморских дредноута были заложены одновременно на заводе Русского Судостроительного общества «Руссуд» и на заводе Бельгийского общества «Наваль». Оба предприятия имели независимые управления, но общего директора-распорядителя — бывшего главного инженера петербургского Адмиралтейского завода Н. И. Дмитриева.

«Наваль» и «Руссуд» явились выразителями двух разных тенденций в организации профиля судостроительных предприятий,— вспоминал впоследствии Владимир Полиевктович.— Если «Руссуд» специализировался только на постройке корпусов кораблей и на монтаже оборудования, получаемого от широкого круга мощных контрагентских предприятий, то «Наваль» превратился в типичный автономный завод, выпускавший законченные корабли, оборудованные механизмами и изделиями собственного производства. Желая подчеркнуть замечательную универсальность этого предприятия, Дмитриев не раз говаривал: «На «Наваль» можно «навалить» любой заказ. Прикажут сделать пианино для миноносца, он сделает пианино, нужно изготовить пожарный насос — изготовит и его. А если понадобится клетка для канарейки в кают-компанию, то подаст и клетку для канарейки».

С 1911 года программы южных кораблестроительных заводов несколько раз пересматривались в сторону увеличения. Производство расширялось, и к 1913 году Николаев по числу занятых в судостроении рабочих вышел на первое место в России. Эти события поставили главного корабельного инженера завода «Наваль» В. П. Костенко в самый центр огромных по объему и многообразию работ. Вот когда пригодился ему практический инженерный и боевой опыт, вот когда настало время внедрить многочисленные предложения, вынесенные из этого опыта!

Можно смело утверждать, что без поистине титанической работы, проделанной Костенко в предшествовавшие годы, было бы невозможным все содеянное им за пятилетие с 1912 по 1917 год. А в архивах до сих пор хранятся подписанные им чертежи и документы по более чем полутораста военным и коммерческим судам, спроектированным Технической конторой завода «Наваль» за это время. «Все проекты разрабатывались под моим личным руководством в качестве главного корабельного инженера,— удостоверяет он в своем жизнеописании, составленном незадолго до смерти,— а наиболее ответственные расчеты и конструкции, например спусковые устройства... были выполнены непосредственно мною». Это расчеты и рабочие чертежи линейных кораблей, легких крейсеров, эсминцев, подводного минного заградителя, трех типов- подводных лодок, десантных пароходов, эскизный проект крупнейшего русского линкора водоизмещением 45 000 т, проект дизельного танкера, таможенного крейсера, речных винтовых и колесных пароходов для Дона и Кубани, землечерпалок и землесосов, шаланд, барж, понтонов и катеров...

После установления Советской власти Костенко до 1922 года возглавлял техническое руководство завода «Наваль» и был членом правления Объединенных Николаевских Государственных судостроительных заводов. В эти годы он руководил сборкой трех малых подводных лодок, доставленных из США в разобранном виде; переоборудованием в канонерские лодки двух десантных пароходов; сооружением береговой вось-мибашенной батареи в Очакове и достройкой двух эсминцев. Но больше всего он гордился тем, что начал достройку крейсера «Адмирал Нахимов».

Этот корабль был доведен до высокой степени готовности, поэтому в тяжелом 1920 году, настаивая на сокращении судоремонтно - судостроительной программы, В. И. Ленин сделал для него исключение: «Меня убедили вполне в том, что крейсер «Нахимов» должен быть в числе нашего флота».
И первым, кто приступил к выполнению ленинского указания о восстановлении крейсере, стал Владимир Полиевктович. Достройка «Нахимова», поврежденного при попытке белых увести его за границу, оказалась нелегким делом для Республики, истощенной гражданской войной и интервенцией. Крейсер «Адмирал Нахимов» под новым названием «Червона Украина» вступил в строй молодого советского флота лишь 27 марта 1927 года, когда Костенко уже не было в Николаеве: в 1922 году он получил назначение на пост начальника Управления промышленностью Украины при ВСНХ УССР и переехал в Харьков.

ИЗОБРЕТЕНИЯ КОРАБЕЛЬНОГО ИНЖЕНЕРА
В 1904 году во время похода второй эскадры на Дальний Восток, наблюдая стремительное движение дельфинов, сопровождавших броненосец «Орел», инженер Костенко сообразил, что хвост дельфина — это не что иное, как гибкая упругая пластина, совершающая гармонические колебания. Мелькнула мысль об исследовании такого движителя и о сравнении его характеристик с характеристиками гребного винта. Однако последующие годы отодвинули осуществление этих намерений, и лишь в 1910 году, очутившись в каземате Петропавловской крепости, Костенко приступил к теоретическому исследованию колебаний упругой пластины в жидкой среде.

Результаты этих первых исследований, изложенные в двух толстых, называвшихся «тюремными» тетрадях, легли в основу его изобретения, заявленного в германский патентамт 11 февраля 1913 года, совместно с николаевским инженером-технологом А. Н. Харкевичем. В заявке, давая оценку гребному винту, заявители отмечали присущие ему недостатки: сравнительно высокое сопротивление трения лопастей о воду; центробежное действие винта, бесполезно отбрасывающего воду перпендикулярно к направлению движения судна; вызываемое винтом отсасывание воды от кормы, понижающее гидростатическое давление на корму и увеличивающее поэтому сопротивление корпуса... Все это приводит к тому, что эффективность винта редко получается выше 55 процентов.

«Все эти недостатки,— писали далее Костенко и Харкевич,— устраняются применением для целей передвижения совершенно особого движителя-вибратора, действие которого покоится на началах теории упругости, сам же движитель представляет собой упругую пластину, закрепленную головной частью на горизонтальном или вертикальном валу...» И далее, что самое важное: «...колебательное движение головной части вибратора служит источником упругих волн, распространяющихся вдоль пластины к хвостовой части, причем скорость этих волн, форма их и амплитуда, а также и реакция среды, являющаяся движущей силой, всецело зависят от соответствующего подбора размеров и моментов сопротивления сечений пластины и определяются частными условиями работы».

Этого главного — строгого подбора размеров пластины! — эксперт не заметил. В мае 1913 года в Николаев пришло письмо из германского патентамта. Все предлагаемые русскими изобретателями нововведения отвергались. «Способ приведения в движение судов с помощью колеблющейся в вертикальной или горизонтальной плоскости утончающейся к концу упругой пластинки уже известен». Не ново и предложение об установке нескольких таких плавников параллельно и об использовании их в качестве руля. Что же касается помещения плавникового движителя в трубу, то в этом было усмотрено «только простое перенесение, которым не достигается никакого нового действия, которое не было бы сразу очевидно всякому специалисту». «Принимая во внимание вышеприведенные публикации, эксперт не считает выдачу патента возможной...»

Ознакомившись с противопоставленными австрийскими, английскими, американскими и швейцарскими патентами, Костенко и Харкевич убедились, что все их предшественники пытались просто копировать движения рыбьего хвоста, не уяснив себе ни природы этого движения, ни условий, при которых работа вибрационного движителя достигает максимальной эффективности. Другими словами, все прежние изобретатели не располагали теорией гибкого движителя, с помощью которой его можно было рассчитать. Костенко же сделал такие расчеты, руководствуясь теорией, разработанной им во время заключения в Петропавловской крепости.
Теория эта связывала скорость движения судна со скоростью распространения волны колебания, пробегающей вдоль пластины, и показывала, как получить нужную форму и скорость этой волны, как подобрать сечения пластины, чтобы ее жесткость находилась в строгом соответствии с сопротивлением воды.
«Этому требованию — возможности осуществить пластину заданной жесткости во всех ее сечениях по длине,— писали в своем возражений эксперту Костенко и Харкевич,— не удовлетворяет ни один из ранее предложенных способов изготовления пластин... тогда как это — основной пункт, от которого зависит правильность действия гибкого движителя и его полезный эффект».

Математика дала исследователям очень многое! В частности, по расчетам получалось, что пластина высотой в пять метров и длиной в одиннадцать, вполне пригодная как движитель для броненосного крейсера типа «Рюрик», при относительно спокойных колебаниях с частотой всего десять в минуту создаст тягу почти в шестьдесят тонн! Однако теоретические выводы надо было проверить и уточнить в экспериментах. И Костенко с Харкевичем приступили к опытам. Выписав из Англии листы высокосортной стали толщиной 0,4 мм, из которой изготавливались ленточные пилы, они начали строить опытный вибрационный движитель для катера. Конец всей этой работе положила первая мировая война: переписка с германским патентамтом прервалась, катер был реквизирован для нужд флота, а сами изобретатели занялись выполнением срочных военных заказов.

Впоследствии на протяжении всей своей жизни Владимир Полиевктович многократно возвращался к теории гибкого движителя, все яснее и все точнее оценивая его достоинства и недостатки. «Вся трудность решения вопроса... заключается в выборе материала, обладающего необходимыми механическими свойствами,— писал он в начале 30-х годов.— Необходимо иметь абсолютно гибкий материал, то есть не подверженный явлениям усталости, и обладающий максимальной упругостью одновременно с высокой прочностью. Эти требования пока делают затруднительным конструирование гибких вибрирующих пластин с большой поверхностью. Но, базируясь на свойствах уже имеющегося материала, не предстазляет никакой трудности изготовить гибкие гребные пластины, способные поглощать мощности порядка 40—50 л. с. на пластину».

Таким образом, уже к концу 20-х годов Костенко ясно понял возможности и область применения движителей типа «рыбий хвост». И как раз в это время история переписки Костенко и Харкевича с германским патентным экспертом получила неожиданное и наводящее на размышления продолжение. Германский патентамт, в 1913 году не нашедший никакой новизны в гибком движителе русских изобретателей, через шестнадцать лет выдал патент на точно такую же конструкцию немецкому заявителю М. Кэрри. А в годы второй мировой войны английские десантники в Бирме широко использовали лодки с бесшумными гибкими движителями, приводимыми в действие с помощью педалей, чтобы проникать по рекам в глубокие тылы противника...

«ФОРМА КОСТЕНКО»
Ранней весной 1918 года в Николаевском отделении Балтийского завода появился петроградский корабельный инженер В. И. Юркевич, который в 1911 году предложил новую форму корпуса для первых русских линейных крейсеров типа «Измаил». В отличие от общепринятых тогда длинных и узких корпусов, Юркевич спроектировал короткий и широкий корпус с резко заостренной кормой и носом, в нижней части которого было сделано бульбообразное утолщение. Испытание моделей в Петербургском опытовом бассейне дало ошеломивший судостроителей результат: при прочих равных условиях форма Юрке-вича неизменно давала экономию мощности машин в десять — пятнадцать процентоз! По всей видимости, идея Юркевича и личное общение с ним возбудило у Владимира Полиевктовича интерес к проблеме «формы наименьшего сопротивления». Первым начал искать такую форму еще в XVII веке Ньютон, полагавший, что единственная причина гидродинамического сопротивления — это инерция частиц жидкости, выводимой движущимся телом из состояния покоя. Двухсотлетние поиски формы наименьшего сопротивления не увенчались успехом, но привели к ясному пониманию, что гидродинамическое сопротивление тел, движущихся глубоко под водой, слагается из фрикционного сопротивления, то есть сопротивления трения, и вихревого. Первое зависит главным образом от площади и гладкости трущейся о жидкость поверхности, второе — от вихрей, возникающих при отрыве потока от острых кромок и кормовой оконечности. Если же тело движется на поверхности воды, картина усложняется: к двум упомянутым видам сопротивления добавляется еще одно — волновое, тем большее, чем мощнее создаваемая движущимся телом система волн.

Хотя по мере увеличения скорости судна, движущегося по поверхности воды, возрастают все три вида сопротивления, возрастание это происходит неравномерно, поэтому их доля в суммарном сопротивлении не остается постоянной. У тихоходных судов фрикционное сопротивление составляет 80—90 процентов, а у быстроходных его доля снижается до 40—60 процентов в основном за счет резкого нарастания волнового сопротивления. Вот почему с первых лет XX века кораблестроители так много занимались именно волновым сопротивлением — главным препятствием на пути создания быстроходных кораблей.
Юркевич, впоследствии спроектировавший корпус знаменитой «Нормандии», предложил способ подавления носовой системы волн — с помощью носовой оконечности новых обводов и бульбообразной подводной части.

Костенко нашел иное решение, в принципе более эффективное: не подавлять волны, возникающие при движении судна, а устранить самую причину их образования.
Исходил он вот из чего. При разгоне судна давление перед носом начинает увеличиваться, а за кормой падать. Поначалу, пока перепад невелик, вода из-под носа успевает перетекать под корму, огибая корпус с боков и под днищем. Но по мере повышения скорости часть воды не успевает втянуться в это течение и начинает выпираться на поверхность в виде носового бугра, порождающего систему носовых волн. Явления, происходящие в корме, носят обратный характер: начиная с некоторой скорости вода не успевает заполнять образующуюся здесь пустоту, в результате чего образуется впадина, генерирующая систему кормовых. волн. Явления осложняются, когда до кормы докатываются отголоски носовых волн.

Ясно, что количество воды, выпираемой на поверхность носом, в точности равно количеству воды, необходимой для заполнения пустоты за кормой. И если бы удалось создать условия, при которых вода из-под носа своевременно переносилась бы за корму, то тем самым причина волнообразования была бы устранена.

В 1924 году Владимир Полиевктович подал заявку, а в 1927 году получил патент № 2734 на «форму судна, понижающую волновое сопротивление». Непривычно выглядело предложенное изобретателем судно. Если обычные корпуса, при примерно постоянном углублении в воду, имеют в плане криволинейную форму переменной ширины, то у формы Костенко ширина корпуса была постоянной, борта вертикальные, прямостенные, а углубление корпуса в воду менялось: нулевое у ватерлинии в носу и в корме, оно достигало максимума у миделя. Не было обычного острого носа, поэтому судно не раздвигало воду в стороны, как клин с вертикальным ребром, а подминало ее под себя, как едущие по снегу сани. Чтобы вода протекала под днищем от носа к корме, не прорываясь вверх по бокам, борта в нижней их части переходили в вертикальные боковые кили, создававшие под днищем подобие канала. По расчетам Владимира По-лиевктовича, сопротивление новой формы должно было при прочих равных условиях снизиться на 10—30 процентов. Но полную уверенность в этом могли дать только модельные испытания. Они проводились в разных условиях и в разных объемах на протяжении 30-х годов и показали, что эффект снижения волнового сопротивления у новой формы пока сказывается не так сильно, как ожидал Костенко: экономия достигла лишь 5—6 процентов — из-за увеличения подводной поверхности и соответственного возрастания фрикционного сопротивления. Это побудило Владимира Полиевкто-вича заняться изучением под-дувки воздуха или газа под днище, которая позволила бы снизить трение. Однако завершению этих исследований помешала напряженная работа, связанная со строительством советского флота.

«ПОВЕРНУТЬ ЛЕНИНГРАД ЛИЦОМ К МОРЮ!»
Советские судостроители старшего поколения помнят Костенко как участника создания отечественного гражданского флота, который по праву считается детищем Советской власти: ведь до революции на русских верфях было построено всего шесть океанских торговых пароходов.
Проект первой пятилетней судостроительной программы, представленный в апреле 1924 года на рассмотрение Высшей правительственной комиссии, оказался слабо аргументированным с финансовой точки зрения. Поэтому руководитель комиссии Ф. Э. Дзержинский решил привлечь к разработке нового проекта В. П. Костенко, которого хорошо знал.

Под наблюдением Владимира Полиевктовича в 1924—:1926 годах создавались первые советские лесовозы, рефрижераторы, крымско-кавказские поч-тово-пассажирские теплоходы — знаменитые «крымчаки», черноморско-балтийские грузовые теплоходы и дальневосточные товаропассажирские пароходы. На долю Костенко выпало также участие в проектировании первых советских военных кораблей-сторожевиков типа «Ураган», подводных лодок и торпедных катеров.

В конце 20-х годов Костенко был привлечен к работе по реконструкции хорошо знакомых ему Николаевских судостроительных заводов. С этого времени и до конца жизни он специализируется на проектировании судостроительных предприятий. В Николаеве, использовав гористый профиль территории, он поставил корпусный цех на уровне подкрановых путей эстакады эллингов так, чтобы корпусный материал подавался из цеха прямо на стапель цеховыми мостовыми кранами. По всей видимости, уже тогда Костенко заинтересовался принципами поточного строительства судов, дальнейшим развитием которых ему предстояло заняться в 30-х годах, когда С. М. Киров провозгласил принцип «Повернуть Ленинград лицом к морю!».

Владимир Полиевктович пристально изучает опыт и тенденции мирового судостроения, издает ряд собственных работ на эту тему, разрабатывает вопросы районирования верфей и проблемы реконструкции действующих судостроительных предприятий. Все это в 1932 году помогло ему успешно справиться с очень сложной задачей — с выбором, площадки и разработкой плана судостроительного завода на Амуре.

Главной трудностью в проектировании этого огромного завода был прежде всего уникальный гидрологический режим Амура, в котором колебания уровня могут достигать десяти метров. Длина обычных наклонных стапелей получалась при этом едва ли не в полкилометра и все равно не гарантировала безопасного спуска. А сборка корпусов на открытом воздухе в условиях низких температур, буранов, ветров и дождей!!

Учтя все это, Костенко разработал схему технологического процесса, которая стала новым словом в судостроении и резко отличалась как от дореволюционных русских, так и от зарубежных судостроительных предприятий. Корпуса судов собирались по схеме Костенко на горизонтальных стапелях, представляющих собой днища сухих строительных доков, расположенных выше речной акватории. А вдоль стапелей и в их головной части располагались сборочные площадки для боковой подачи всех грузов. Строительные доки перекрывались закрытыми эллингами, в которых зимой можно поддерживать температуру + 10оС. Эллинги были снабжены системой кранов для подачи тяжелых механизмов и секций корпуса. Удобство сборки и монтажа оборудования позволяло доводить готовность кораблей в строительных доках до 95—100 процентов.

Спуск кораблей также выглядел не совсем обычно: насосные станции заполняли док водой, пока судно не оказывалось на плаву. После этого оно выводилось в открытый наливной бассейн, вода из бассейна спускалась, и корабль садился в заглубленный полушлюз, отделенный от заводского рейда реки затвором. Планировку всех цехов и внутризаводского транспорта Костенко выполнил по схеме непрерывного поточного производства от входных ворот завода до вывода законченных кораблей с акватории завода. Все это создало на амурском заводе такие благоприятные условия работы, что его по справедливости назвали одним из первых предприятий социалистической эпохи.

При участии и под техническим руководством Костенко разработаны проекты ряда крупнейших советских судостроительных предприятий. Эта деятельность Владимира Полиевктовича была отмечена правительственными наградами — орденом Трудового Красного Знамени и званием лауреата Государственной премии. Своими знаниями, богатым опытом, он щедро делился с новыми поколениями судостроителей, выступая с обзорными докладами в Ленинградском кораблестроительном институте, в морском Инженерном училище им. Ф. Э. Дзержинского, в Военно-морской академии им. А. Н. Крылова, в конструкторских бюро и на заводах Ленинграда. В газетах «Красный флот» и «Красная звезда», в журналах «Судостроение» и «Морской сборник» систематически печатались его статьи, до сих пор высоко ценимые специалистами.

А в конце 1955 года, буквально за несколько дней до кончины В. П. Костенко, вышла в свет его последняя книга «На «Орле» в Цусиме». Книга, в которой автор на склоне жизни, целиком отданной развитию отечественного флота и судостроения, вновь обращается мыслью к Цусиме, о которой никогда не забывал,— чтобы она никогда больше не повторилась!