Re: После публикации
>> На любых скоростях больших скорости сваливания рулит крыло на котором можно создать силы превышающие на порядок и более возможности как двигателей с ОВТ так и руля направления. Раз так в 20 или 30 запросто.
> Если оперировать в рамках классической терминологии, в которой крыло главным образом создает подъемную силу (несёт), а оперение обеспечивают продольную, путевую устойчивость и управляемость ЛА, то мы не запутаемся.
Только не надо путать управляемость с маневренностью. Самолет с отличной управляемостью может быть маломаневренным, а самолет с посредственной управляемостью быть достаточно высокоманевренным.
> Оперение "ответсвенно" за устойчивость и управляемость ЛА.
>На сегодняшний день избавится в серии от вертикального оперения удавалось лишь на неманевренных самолётах (бомбардировщик B-2A - сакраментальный пример). Но даже для этого класса ЛА не всегда получалось в желаемой мере сократить его площадь. Сакраментальный пример, F-117A:
Вывод неправльный тоесть практически с точностью до наоборот. Рули направления нужны для выполнения маневров с малыми перегрузками а) маломаневренным машинам б) маневренным машинам в ситуациях когда нет возможности создать достаточные уголы атаки и крена, например при посадке или для компенсации крена/скольжения когда изменение положения рулей высоты и элеронов нежелательно, например при выводе из штопора или в "кобре".
>"...даже с работающими системами путевая устойчивость и управляемость все равно никуда не годятся, особенно при открытии створок отсеков вооружения или в случае отключения одного из двигателей. В итоге площадь килей на серийных самолетах пришлось увеличить на 50%..."
Ну и где тут энергичное маневрирование? все описанные режимы это прямолинейный полет или особые ситуации - при отказе двигателя не до маневров.
> Если же речь о самолётах высокоманевренных, то задача только усложняется, потому что возникают проблемы обеспечения устойчивости и управляемости на режимах, на которых неманевренные самолёты просто не летают. За океаном опыты по сокращению площади киля на высокоманевренном самолёте проводили на экспериментальном X-31A. В наших местных условиях сходный эксперимент был проведён на С-37:
>"...Вертикальное оперение конструкционно подобно оперению самолета Су-27, однако и мест значительно меньшую относительную площадь (это достигнуто за счет аэродинамической компоновки, обеспечивающей повышенную эффективность работы ВО на больших углах атаки). Кили имеют развал во внешнюю сторону, что, в сочетании с уменьшенной площадью ВО, снижает радиолокационную заметность самолета..."
Здесь прямым тестом сказано то что Вам, уже не первый год как я понимаю, пытаются объяснить - площадь ВО (а не РН с которым вы его постоянно путаете) определяется исходя из устойчивости, а в боевом маневрировании РН играют сугубо впомогательную роль потому что никаких энергичных маневров по рысканию самолет не выполняет по причине мизерности сил создаваемых РН.
> И действительно С-37 был поднят в воздух без двигателей УВТ, но и "хуки" да "чакры" на нём никто не демонстрировал.
Роль руля направления на всех этих маневрах сводится к удержанию крена и скольжения потому что трогать элероны нельзя - свалишся.
>"...Использование цельноповоротного киля способствовало уменьшению его площади, веса, аэродинамического сопротивления и улучшения поведения машины на взлетно-посадочных режимах с боковым ветром... От цельноповоротного вертикального оперения отказались из-за чрезмерной эффективности, заменив его традиционным килем с рулем направления..." - это об М-50/М-52.
И опять, что характерно, ни слово про энергичные маневры, а самолет еще та прямолетающая конструкция.
>Какой сделаем вывод? Я сделал вывод что на картинке всё правильно и всё логично.
Вывод о том что ЦПВО для обеспечения устойчивости лучще чем ВО с отдельным РН в общем случае неверен, по меньшей мере должны быть известны характеристики системы управления чтобы делать хоть какойто вывод.
Орфографический словарь читал - не помогает :)
