Re: частные дороги...
>>Последствия простые. :) Эти все (не отрицаю, замечательные достижения) были внедрены в пределах одной дороги. Без учета того, что было на соседней.
>
>А соседние дороги были как-раз Казёнными. И туда как раз и пошли внедряться удачные паровозы частной ВЛК серий О (ставший основным на Казённых жд) и Э, а также Фиты, которыми наполнили Сибирскую дорогу, также казёнными дорогами были переняты типы пассажирских вагонов, впервые появившиеся на частных.
Ну, и что это доказывает? То, что были передовые частные дороги образца 1917 года? Были. То, что там были интересные и передовые разработки? Были. Это никто не отрицает.
У нас тут разговор не о том. Может Вам пройтись до корневого сообщения, и узнать суть обсуждаемой альтернативки?
>>>В период с 1900г. (было и раньше, но тогда пункт о штрафе не указывался) по 17-й в договорах на поставку оборудования для железных дорог особо указывалось, что всё должно быть произведено на отечественных заводах из отечественных материалов, если это не так, то либо разрешение сверху на закупку необходимого оборудования, либо штраф в размере производства этого оборудования на отечественных заводах.
>>
>>И разрешения давались "только в путь".
>>Очень хотелось бы услышать, какие отечественные электожезловые аппараты применялись в нашей стране до 1924 года?
>>Наверняка же знаете, кто сыграл ключевую роль в том, что аппарат, разработанный Д.С. Трегером вообще получил путевку в жизнь. :)
>
>Ну и что? А вот например передовые тормоза Липковского и Рыжова, впервые применённые на ж.д. во Франции решили применить после этого и у нас. Но АО Вестингауз подсуетилось, и разорило этого Липковского. Обычное дело, конкурентная борьба, если покопать историю создания различных систем сигнализации, то думаю можно найти и нашу удачную разработку, которых было много представлено в дореволюционный период, но не принятую по каким-то причинам.
О чем и речь. :)
>На самом деле внедрением нового на Казённых ж.д. в РИ занимался Съезд инженеров (тяги и подвижного состава, путейцев, движенцев и т.п.), который рассматривал не только отечественные предложения, но и зарубежные новинки, которые в тот период были гораздо доступнее. Частные же дороги были свободны от этого законодательного органа, который при всех плюсах имел и минусы (бюрократичность например), и внедряли новое запросто.
Тема разговора это сопоставление скорости развития ж.д. СССР и гипотетических ж.д. РИ в период 1917-1941 гг., а не сравнения частных и казенных дорог РИ образца 1900 и 1941 гг. :)
Т.е. основная фишка, по моему мнению, в том, что при СССР к развитию ж.д. подошли с точки зрения развития сети в целом, как единого комплекса, включая системы обеспечения сопутствующими материями (свое производство, угольные шахты, колхозы, образование и т.д). В РИ, хоть тоже шли по подобному пути (то же образование, позаимствованное потом большевиками) но гораздо медленнее, в силу сложившихся объективных причин, в числе которых и бюрократия казенных дорог и самовольство частных и многое другое.
