От Юрий А. Ответить на сообщение
К b-graf Ответить по почте
Дата 08.10.2009 13:46:30 Найти в дереве
Рубрики 1917-1939; Версия для печати

Re: [2b-graf] по...

>> паровозы, эксплуатирующиеся на ж.д. до 1890 года
>> В 1881 году нормально вело финансовую деятельность только 5-6 обществ (по докладу министра финансов). Остальные только исправно требовали гарантий выплаты акционерам от государства, разоряя казну.
>>к 1917 г...с соответствующими последствиями.
>
>А какое имеет отношение данные о частных железных дорогах в 80-начале 90-х к 1910-м ? В поздний период - уже без прежних последствий, и на новых частных железных дорогах (они продолжали строиться). Вот из Википедии о грузовом паровозе серии Э, предложенном Юго-восточными и закупаемом для Владикавказской жел.дор., кстати - частными (со ссылкой на специальную работу): "В результате появился лучший паровоз дореволюционной постройки и один из самых надёжных паровозов в мире. Он выпускался с 1912 по 1957 гг., причём не только в России и Советском Союзе, но и целом ряде зарубежных стран. Во время Великой Отечественной войны из этих паровозов формировали паровозные колонны, которые относились к особому резерву наркома путей сообщения. По количеству построенных локомотивов (около 11 тысяч) и по общей продолжительности выпуска (39 лет) паровоз Э является абсолютным рекордсменом в истории мирового паровозостроения." И о пассажирском (тоже со ссылкой на Ракова - ну, в обоих случаях не гарантирую, что в Вики не пересказ, конечно): "Паровоз Л (разработан под руковством инженера Лопушинского; с 1947 г. — Лп — пассажирский. Прозвища — Владикавказский паси́фик, элька) — российский магистральный пассажирский паровоз типа 2-3-1, производившийся в 1914—1918 и 1923—1926 гг. на Путиловском заводе. В 1910-е и в начале 1920-х являлся самым мощным пассажирским паровозом в Европе."

ой, остановитесь, пожалуйста... Не надо мне перечислять все провозы, производимые в России/СССР из википедии. У меня достаточно справочников по этому вопросу, включая Ракова.

>>Той самой НКПС, которая справилась с катастрофой 41-ого года. А вот каким путем такое напряжение должна была бы выдержать система ж.д. РИ мне не понятно
>
>НКПС улучшился до приемлемых уровней АФАИК за вторую и третью пятилетки, а в "царской альтернативке" сроки были больше, для определения проблем и путей решения было бы больше времени.

Не на столько, чтоб вместить туда решения всех необходимых проблем.

>Собственно говоря, комиссия генерала Петрова (Особой высшая комиссии для всестороннего обследования железнодорожного дела в России, 1908 — 1913 гг.) перед ПМВ в целом положительно оценила состояние жел. дорог РИ (в отличие от комиссии графа Баранова за 30 лет до того). Нашли параметры, по которым российские железные дороги были на первом месте в мире, между прочим... Но, видимо, они неправильно оценили требуемые рамочные цели - никто не предполагал, что придется снабжать армию 3-4 года, отвлекать мощности железнодорожного машиностроения на другие цели и т.д. - оттого и разочаровывающий результат (а с мобилизацией жел. дороги справились).

Вы сами то поняли, что сказали?

>Видимо, по итогам ПМВ была бы создана новая комиссия и она дала бы критическую оценку по типу барановской. Уж какие были бы конкретные ее выводы - "бог весть", как говорится. Но определенно можно утвереждать, что рамочные требования к жел.дор. хозяйству были бы установлены с учетом опыта длительной войны.

Какая комиссия? И почему Вы решили, что результат ее деятельности будет лучше, чем предыдущий?

>Как и в других областях - в этом отношении "царская альтернативка" отличалась бы от советского реала только конкретными рекомендациями, а на опыте войны, включая международный, вполне бы основывалась (т.к. военная наука в довоенный период международный опыт использовала активно).

Вопросы веры не обсуждаю.

По моему мнению, основное различие в том, что при СССР к развитию ж.д. подошли с точки зрения развития сети в целом, как единого комплекса, включая системы обеспечения сопутствующими материями (свое производство, угольные шахты, колхозы, образование и т.д). В РИ, хоть тоже шли по подобному пути (то же образование, позаимствованное потом большевиками) но гораздо медленнее, в силу сложившихся объективных причин, в числе которых и бюрократия казенных дорог и самовольство частных и отсутствие единой политики гармоничного развития и общая косность и руководства (несмотря на наличие действительно гениальных инженеров и руководителей) многое другое.