От b-graf Ответить на сообщение
К Юрий А. Ответить по почте
Дата 11.10.2009 22:51:41 Найти в дереве
Рубрики 1917-1939; Версия для печати

Re: частные дороги...

Здравствуйте !

>Очень много букв.:)

Да, надо было в сторону социальных проблем акцент сделать... Ведь Лунин до революции был бы "Прислужник администрации, Буржуазный спорстмен, ставящий рекорды производительности в ущерб товарищам, и Потенциальный штрейхбрехер" :-). Т.е. все-таки перед ПМВ МПС в значительной степени было обращено в прошлое - чтобы не допустить повторения забастовок. С технической стороны - тоже в прошлое, т.е. не допустить залежей и пробок как случались накануне и во время русско-японской войны; решением были порайонные комитеты (и дальнейшее развитие их в проектах - эксплуатационные районы, более крупные, чем дороги). Также отношения с Госдумой только налаживались, что замедляло преобразования при "обновленном строе" по сравнению даже с прежним временем - ведь сначала было думцы хотели воспользоваться железнодорожной тематикой в политических целях (да и комиссия для обследования железных дорог по замыслу должна была быть общественной, думской, но правительство перехватило инициативу, хотя в комиссию Петрова и были включены члены Госдумы путем назначения). Т.е. "на рупь" расходную смету МПС Дума больше не снижала, но зато запихивала правительственные проекты переустройства МПС во вторую очередь (4 года мариновали в думской комиссии, до самой ПМВ) - т.к. министр Рухлов был слишком правым, не "столыпинцем". С другой стороны, именно создание объединенного правительства (для работы с Думой и Госсоветом) делало возможным устранить элементы внешнего управления (Минфином и Госконтролем) из МПС и ввести коммерческие начала на казенные дороги. Ранее Витте, отделяя хозяйство (в Минфине) от благоустройства (в МПС), ввел межведомственность на средние уровни управления (в управления казенных дорог и в УЖД МПС), т.к. иначе пришлось излишне часто выходить в Комитет Министров (или Госсовет напрямую) - при "обновленном строе" же были не отдельные министры, а правительство, решение межведомственных вопросов особым, придуманным для МПС порядком стало излишним (должен был сложиться новый общий порядок). Но в результате все же меры выходили паллиативными - новое положение о служащих на железных дорогах не было утверждено (в законодательном порядке - оно касалось и частных дорог тоже), вместо этого была избрана политика привлечения отставных военных на казенные жел.дороги. Однако, если было бы время, то такого рода вопросы были бы решены (смена министра, новый состав Думы и т.д. - да и по итогам ПМВ все бы явно зашевелились в отношении жел.дорог).

>Давайте я Вам сам кину пару основных проблем, ж.д. РИ, происходящих из сути капитализма, а Вы придумаете выход из положения.
...
> Тем самым оставив ж.д. в зависимости от иностранной фирмы.
Никаких проблем - закупали бы и далее у иностранной фирмы. Может это и дешевле обходилось бы (очень часто сложные или просто новые отечественные изделия были дороже импорта) - комиссия Петрова рекомендовала возобновить закупку за границей тех предметов, которые дешевле (для борьбы с монополизацией - картельным соглашениям и синдицированию поставщиков на внутреннем рынке, в результате чего цены в последние годы перед ПМВ значительно выросли). Да и не вечно бы это устройство производилось бы (сейчас пишут - "для малодеятельных участков") - следующее поколение их могло быть и отечественным, но позже (могли скакнуть через поколение, к автоматической блокировке какой-нибудь).

>Теперь о главном. Почему все-таки наличие частных дорог было сдерживающим фактором в развитие пропускной и провозной способности ж.д.
>Существующая система не позволяла создавать железнодорожные узлы. Вернее узлы то как раз были, но при наличии нескольких дорог-хозяев были не эффективны. Каждая дорога решала свои проблемы, что приводило к наличию своих отдельных станций, своих вокзалов, своих депо, складов, водокачек, подъемных путей. Таких узлов на сети дорого было аж 70 штук.
Про узлы знаю - комиссия Петрова назвала их едва ли не как единственную чисто техническую проблему (вторая - нехватка пассажирских вагонов). Но речь шла о недостаточном их развитии как на казенных линиях, так и на частных, причем в случае частных - из-за перспектив выкупа дорог в казну. Скорее всего в альтернативной реальности они бы еще более развивались количественно (видимо, строили еще им в помощь бы какие-нибудь чудо-развязки, эстакады и т.д.). Не знаю, "как в Америке" ли, но ближе к ней (сходство с СССР для РИ в том, что было признана необходимость закрепления за каждой дорогой своего района, т.е. чтобы не конкурировали на одной территории - а в США АФАИК допускалось больше конкуренции). Вообще мое ИМХО в том, что в альтернативной реальности железные дороги РИ превосходили советские по многим количественным параметрам (хотя внедрение технических новинок не шло бы столь централизованно, на некоторых дорогах запаздывало), т.е. и сеть сильнее выросла бы, и парк паровозов и вагонов был бы больше. Собственно, даже во время ПМВ американцы проявляли большой интерес к развитию российских железных дорог (при закупке паровозов в 1917 г.) и по условиям контракта уже кое-что получили для постройки (переоборудование порта и узла во Владивостоке и еще что-то). Полагаю, что после войны иностранный капитал с удовольствием бы участвовал в железнодорожном строительстве, и капиталовложения были бы бОльшими, чем в СССР.

Павел