>>Wyvern несет типовую противокорабельную нагрузку, достаточную для решения его основных задач.
>
> И при этом по всем характеристикам уступает машине с ПД раза так в полтора слабее.
Е:
Во-первых, это отдельный разговор, почему характеристики с номинально более мощным ТВД ниже. Я скажу более - поршневой Wyvern TF.1 с двиглом RR Eagle 22 взлетной мощностью 2690 л.с. имел более высокие ТТХ (причем практически все), чем турбовинтовой Wyvern S.4 с "Питоном-3" в 3670 л.с. И Skyshark с ТВД не шибко превосходил поршневой Skyraider (только при скорости, при меньшей боевой нагрузке и пр.). И ТТХ "Бычка" с его ТВД почти в 8000 л.с. не потрясают.
Во-вторых, не надо грязи! Skyraider имеет на 100 миль меньшую скорость, чем Wyvern S.4 и на 140-150 миль (!) меньшую, чем Wyvern TF.1. Дальность у Wyvern TF.1 примерно такая же.
В-третьих, как пишут в монографии по Wyvern (правда английской - может тут патриотизьм прет типа - но тем не менее), что на совместных учениях и стрельбах с авигруппой USS Intrepid в августе 1955 г, Wyvern S.4 показал себя как гораздо более устойчивая платформа при стрельбе НАР и бомбометании с пикирования, чем Skyraider, за счет чего англичане там лихо обставили янкесов по результатам.
Кстати чем не устраивает Ту-2? Если уж Вайверн хорош и разница по сравнение со Скайредером не существенна то разницы между Ту-2 и Вафверном нет никакой вобще.
Е:
Тем, что Ту-2 тут к делу не относится.
>>Дело не двухместности и наличии оборонительного вооружения (это второстепенные факторы), а в том, что реальная типовая нагрузка для действия по морским целям у всех машин этого класса близкая. И цифирки прочих ТТХ в этом аспекте малозначимы.
>
> Речь шла про 10 тонн пустого я объяснил откуда они взялись на Ту-91 и что с ВД-4 был бы самолет близкого веса но без всех излишеств Ту-91.
Е:
Ну так о том и спич, что можно и с ВД-4 при желании сделать "торпедо-файтер" и ничего там экстраординарного по весу не будет.
>>Соосные винты вполне нормально использовались на многих британских поршневых машинах второй половины 40-х гг. И малосерийность многих из этих машин никакого отношения к их ТТХ не имеет - там играли роль экономические факторы.
>
> То что британцы ставили соосные винты не только на не тяжелые самолеты с Центаврами (где они хоть както к месту) но и на самолеты с Гриффонами это из тогоже разряда что и заклейка пулеметных портов перкалью, мощность этого двигателя можно было реализовать и без соосных винтов при вполне приемлемой высоте шасси.
Е:
Почему бритты так тогда любили соосные винты - это сложный разговор, и там много факторов было, и далеко не только стремление уменьшить диаметр сам по себе. Сочли они их перспективными и начали внедрять. Как в СССР одно время на все ракеты решетчатые рули лепили.
> И вернувшись к Вайверну - поняв что с 4000лс ПД кина не будет британцы два с половиной года ждали турбину, что вобщем о многом говорит.
Е:
Совсем там не так все было. Изначально Wyvern был поршневой с RR Eagle 22 в 2690 л.с. на взлете. И он показал отличные ТТХ, и был готов к серии в 1948 г. (и частично заказан). Но еще в декабре 1945 г. министерство снабжения решило вообще сворачивать выпуск поршневых двиглов, с целью типа стимулировать развитие реактивных, и приказало RR прекратить не только развитие Eagle, но и серийный их выпуск. RR поторговавшись сумел выбить все же финансирование на выпуск только 30 моторов, которые и пошли на 6 прототипов Wyvern и семь первых серийных Wyvern Wyvern . Одновременно тогда же в декабре 1945 г. министерство выпустило для Wyvern новую спецификацию N.12/45, потребовав делать самолет турбовинтовым. Заметьте, что все это было за год до первого полета первого прототипа, т.е. решения принимались без всяких практических оснований. Дальше началось приделывание на Wyvern ТВД, при этом уже начатая в 1948 г. серия Wyvern TF.1 была свернута. Доводка ТВД RR Clyde затянулась, поэтому параллельно начали делать самолет с армстронговским "Питоном". Никто там никакого ТВД четыре года не ждал, предсерийные TF.2 c "Питоном" пошли уже через 11 месяцев после первого полета прототипа с оным в марте 1949 г. Четыре года от полета прототипа с ТВД до поступления строевых S.4 в части (март 1953 г) - это был тогда нормальный временной лаг для английских новых палубных самолетов вообще, с учетом всех доводок, разнообразных испытаний на АВ и пр.
Другое дело, что характеристики Wyvern с ТВД оказались ниже, чем поршневых TF.1, так что тут возня вся с ТВД оказалась бессмысленной в принципе, и тут действительно британцы в итоге зря потеряли четыре года. Но это было именно следствие технической политики на министерском уровне.
С уважением, Exeter
Re: Wyvern -... - Геннадий Нечаев18.11.2009 05:15:25 (173, 1063 b)
