>Ну то есть при сравнении самолётов одного периода выпуска у вас претензий к моей точке зрения нет :)
>Это уже радует :)
Двигателей, самолета для сравнения нет.
>Вы знаете на какой самолёт шли АШ-73, так что фантазии на тему постройки штурмовика с ним ничуть не менее фантазии, чем увеличение мощности АМ-42 :)
АШ-73 реально выпускался и его характеристики известны, АМ > 2000л.с. гораздо более гипотетический агрегат.
>И именно потому что я фантазировать не очень люблю, я разбираю не гипотетические фантазии, а реальную ситуацию Ил-10 против AD-1 и реальная ситуация там довольно далека от ваших радужных надежд на немеренное превосходство американского авиапрома.
Дальностью полета Ил-10 с тонной нагрузки не поделитесь? А с полутора? Что такое? не взлетел потому что в баках почти сухо? А что будет если еще добавить оборудование для полетов над морем? А говорите фантазировать не любите.
>> Логично смотреть на двигатели развитие которых не остановилось из за переориентации КБ на ТРД.
>И что видно ? :)
Видно тысячные серии советских послевоеннх поршневых двигателей.
>> Пример с АМ-42 ваш, чем занималось после войны КБ Микулина (а не например Швецова) вы знали.
>А чем оно занималось-то, просветите ? :) А то как жуть интересно :)
Занимались АМТКРД-1 - в сентябре 48го он уже летал. Не напомните 3х тонники в 48году в полете в СССР которе плавненько так за 2 года превратились в 9ти тонники?
>Поэтому и нет смысла обсуждать Skyraider'ы 48, 50 и прочих поздних годов - в СССР развитие ПД загнулось и адекватность такого сравнения будет 0 целых, 0 десятых...
Загнулось развитие линеки АМ а не ПД вобще. Так что сравнение будет совершенно адекватным - в США были промышленные мощности для производства и ПД и ТРД паралельно, в СССР тоже но на них выпускались не микулинские двигатели, а вот в США какраз R-3350 и выпускались.
>Естественно никакой мега-вентилятор не забрал бы столько мощности, просто у АШ-82ФН военных годов выпуска из 100 часов общего ресурса форсажный составлял 6 часов, по 5 минут за полёт, соответственно для вертолетчиков в таком форсаже было мало смысла, ограниение, скажем, на висение с грузом в 5 минут выглядело бы глупо :) Урезали максимальную мощность, что бы поднять её ресурс.
Давате с цифрами и фактами, а то 1700л.с. которые обычно указывают для АШ-82В както многовато для АШ-82 у которого в длинноресурсной версии АШ-82Т наземный режим 1530л.с. Насчет мегавентилятора тоже будет интересно узнать сколько он потребляет, в цифорках, если они у вас еконечно есть.
>Соответсвенно снижение максимальной мощности АШ-82В - это вертолетная специфика
Назвыется отсутсвие естественного обдува.
>Но вы, я так понимаю, даже статью на вики не осили, а там доступным английским языком написано что дополнительные лошади взялись не от форсирования двигателя
О! Вы наконец то узнали о существовании турокомпаундов в семействе R-3350 с чем и поздравляю. Ну что позволяет эта система иметь большую мощность на низкооктановом бензине по сравнениею с двгателем без нее на более высокооктановом или как?
А насчет статьи в вики можете не напрягаться о турбокомпаундах я слушал на лекции лет так 25 назад.
>, а за счет прилепливания забавной примочки - турбокомпрессора,
приводимого от выхлопных газов, который соединялся через гидромуфту с валом двигателя и "возвращал" на него таким образом часть уходившей с выхлопными газами энергии :)
И что-же в ней забавного? Совершенно нормальное устройство для повышения КПД. Кстати компрессоры обычно чтото сжимают, что по вашему сжимает "турбокомпрессор" "примочки"?
