|
|
От
|
HorNet
|
|
|
К
|
All
|
|
|
Дата
|
18.11.2009 18:21:30
|
|
|
Рубрики
|
Современность; Флот;
|
|
О взаимодействии в ВМФ СССР (вынос)
>кстати и насчет "всегда мог получить на своем пункте управления" далеко не всегда в ВМФ могло соответствовать действительности, СЛИШКОМ далеко не всегда ...
Я понимаю.
Видите ли, я надводник. И не столько из превратно понятой корпоративной солидарности, сколько из практики, могу сказать, что взаимодействие советских ПЛ с иными родами сил ВМФ было, как правило (подчеркиваю - как правило) возможно только в том случае, если в нем нуждались подводники. В иных случаях достучаться до лодки в радиосетях взаимодействия даже тогда, когда она была ОБЯЗАНА их нести, было невозможно по определению. Особенно для летчиков. А ведь ПЛ не имеет права первой вызывать самолет (за исключением организации связи при аварии). Тем не менее, ссылаясь на опыт единичных отработок по связи с самолетами войск ПВО (более бестолковых взаимодействующих корреспондентов я не встречал - они еще тупее подводников, причем многократно. Я вообще удивлен тем фактом, что авиация ПВО могла хоть как-то взаимодействовать хоть с кем-то, при таком-то отношении), подводники очень часто (если им это было нужно) без стеснения лезли в чужие сети, оправдывая потом это своей "дремучестью". А оправдываться приходилось, ибо авиационные сети постоянно пасут (и пишут на магнитофоны) не только службы авиационной безопасности, но и ПКБСы ВМФ, и не очень понятно, от кого из них вставлялись более болезненные чопы.
По теме: регламент управления авиацией ТОФ в воздухе полагал к исполнению шесть специальных УКВ-каналов. Первый (управление самолетами межаэродромного перелета) и второй (канал управления каждого аэродрома, в число которых входили и две полетные палубы, "Минск" и "Новоросс"), могли заниматься только самолетами в воздухе и пунктами управления авиацией в воздухе. За попытки вхождения в эти каналы любых других корреспондентов ПКБСы неминуемо втыкали в тела безумцев нарушения первой категории, что автоматически означало НСС командиру БЧ-4. Если был хоть малейший повод привязать это нарушение к произошедшему в последующее за этим время лётному происшествию, это привязывалось с большой радостью, и командир БЧ-4 (начальник берегового узла связи), допустивший это нарушение, сталкивался с вполне реальной перспективы уголовной ответственности.
Як-38 "Минска" в воздухе железно находились на управлении второго канала - "аэродромного" канала самого "Минска", вследствии недоразвитости средств связи самих "Яков", 311-й полк в принипе не использовал иных каналов связи в воздухе. Поэтому оный командир БЧ-4 этой К-42, елси все было именно так, очень и очень сильно рисковал как минимум карьерой. Я могу поверить в "пиратское вдохновение" не очень старого старшего лейтенанта (на первом году службы в звании), но никогда не поверю в такое поведение капитана 3 ранга, которому уже надо думать как уходить хотя бы в штаб дивизии, чтобы получить вторую шайбу на погоны.
Впрочем, я не спорю. Вероятно, так все и было - в жизни всякое бывает. Но пиарить такой подход воодушевлением на нестандартные действия, на мой взгляд - ох как неправильно...