|
|
От
|
AFirsov
|
|
|
К
|
Banzay
|
|
|
Дата
|
15.12.2009 23:33:03
|
|
|
Рубрики
|
WWII; ВВС;
|
|
Нет... В те времена тож не дураки были.
>От центрального кока отказались ЕМНИП из-за проблем с его центровкой при серийном изготовлении.
"Счастья" от такого капота наши не познали - помучились с ним немцы. Именно с устойчивостью машины.
>Про капоты.
Реально перекапотирование практически ничего не дает - для фюзеляжа
важнее "донный" эффект, а у И-16 он был максимальный :-)
>На И-180 капот поменяли на НАСА(ЕМНИП) сразу получили +50 км в час.
Прибавка за счет удлинения фюзеляжа.
У И-16 можно было реально прибавить скорость за счет закрытой кабины и всяких
мелочей, типа герметизации и реактивных патрубков.
Вообще фюзеляж не самая большая составляющая сопротивления. Смотрим на крыло:
здесь не зря упоминали Як-1 - Як-3 (Ме 109Е и Ме 109F). Прирост скорости на них был
получен в основном за счет сокращения площади крыла. В общем, чтобы
получить "суперишак" "простыми" методами нужно было уменьшить площадь крыла, введя
развитую механизацию (выдвижной закрылок и предкрылок). Можно было еще
сделать крыло стреловидным по передней кромки и прямым по задней - улучшить
условия работы механизации. Можно еще применить ламинарный профиль, но
тогда нужен высотный мотор...
Вообще проблема подходящего мотора - главная. Развитие "ишаку" именно в данном
направление Поликарпов видел в И-17 - как раз новый мотор с "ужатым" капотом (куда
уж больше). А результат - те ж 500 км/ч были рубежом, что и у И-16 М-63.
То есть Поликарпов с И-16 сделал все что можно было. Дальше нужно было
делать новый самолет.
Вот он, И-180...
В общем, тогда были не дураки и сделали все, что можно.
Всего хорошего!