От badger Ответить на сообщение
К Claus Ответить по почте
Дата 21.12.2009 00:48:46 Найти в дереве
Рубрики WWII; ВВС; Версия для печати

Re: Кроме малореалистичного...

>Как я понимаю, основная идня в том,что Су-2бомбилбы с больших высот с той же эфективностью, что Ил-2 с малых.
>А это не очевидно - совсем не факт, что удалось бы подготовить массу штурманов, способных обеспечить точные бомбежки, а если по ведущему бомбить, результат скоре всего хуже был бы, чем при индивидуальном прицеливании у Ил-2.


Хе-хе, проблема ещё и в том что по воспоминаниям, например, Пстыго:

Утром 21 июля я готовился к своему очередному боевому вылету. Полк наш, несколько поредевший, но все-таки сохранивший свои боевые возможности, базировался целый месяц на одном и том же полевом аэродроме. [11] Потеря в самолетах у нас была не очень значительная. А вот штурманов мы потеряли много. Дело в том, что летчика в бою спасала бронеспинка кресла. Штурман же сидел сзади, спиной к пилоту, и практически был не защищен от пулеметного огня "мессершмитов".

Пстыго Иван Иванович
На боевом курсе

http://militera.lib.ru/memo/russian/pstygo/01.html

штурман Су-2 был весьма уязвим, поскольку, в отличии от стрелка Ил-2 вообще броней был не прикрыт. Зато сейчас любят порассуждать о больших потреях стрелков Ил-2, а про аналогичную (а точнее даже хуже) особенность Су-2 забывают.


>>Это всё ненаучная фантастика, по той простой причине что мотора АМ-37 в серии не было, и с высокой долей вероятности быть не могло из-за того что даже АМ-35А при применении форсажа ресурса не вырабатывал, форсаж у него был 1350 л.с., а у АМ-37 номинал был 1300 л.с.
>
>Зато в серии был АМ-38, с еще большим номиналом. В общем то принципиальной невозможности довести АМ-37 не видно.

А это у вас от непонимания базовых вещей в теории авиационных ПД такое мнение сложилось :)
Действительно, на первый взгляд номинал АМ-38 - 1500 л.с. значительно больше номинала АМ-35А, вот только "достижение" это в кавычках не форсированием двигателя получено, а снижением высотности. У АМ-37 высотность как у АМ-35А - 6000 метров статическая, а у АМ-38 её "уронили" до 1650 метров. Высотный нагнетатель на малых высотах отнимает впустую значительную мощность, за счёт этого у АМ-38 мощность на малых высотах и выросла, за счёт потери высотности. А если смотреть наддув и обороты АМ-38 по сравнению с АМ-35А - никаких чудес не наблюдается, и это, глядя на проблемы с надежностью, которые имел АМ-35А, было совершенно логично, по сути перевод всего выпуска АМ на моторы штурмовиков был оптимальным решением проблемы перефорсированности АМ на тот момент, во первых штурмовикам не нужна высотность(что даёт выигрыш в мощности), во вторых штурмовики не настолько часто как истребители вынуждены использовать номинал и форсаж, что опять же повышает ресурс двигателей...

Что бы вышесказанное не выглядело голословными утверждениями обратимся к фактам, таблица моторов АМ из самолётостроения:


[153K]



Смотрим давление наддува форсажа у АМ-35А и АМ-38:
у АМ-35А - 1240 мм рт.ст.
у АМ-38 - 1285 мм рт.ст.
вроде у АМ-38 выше, однако тут следует обратить внимание на то что на АМ-38 упала степень сжатия до 6,8, по сравнению с 7.0 на АМ-35А.

Для сравнения в таких случаях существует понятие эффективной степени сжатия, когда степень сжатия ЦПГ умножается на степень сжатия в нагнетателе, для получения конечного значения, во сколько раз будет сжата смесь в ВМТ двигателя по сравнению с нормальным атмосферным давлением (для атмосферного двигателя, без нагнетателя, при полностью открытой дроссельной заслонке, то есть при ситуации "давление наддува", так сказать, равно атмосферному давлению, эффектиная степерь сжатия будет равна степени сжатия самого двигателя)

Нормальное атмосферное давление на уровне земли у нас, как известно, 760 мм рт.ст., таким образом на уровне земли нагнетатель АМ-35А сжимает входящий воздух в
1240 мм рт.ст. / 760 мм рт.ст. = 1,6316 раза
Умножаем на 7.0 степени сжатия двигателя:
7.0 * 1,6316 = 11,42 эффективная степень сжатия АМ-35А на форсаже

Те же самые расчеты для АМ-38

1285 мм рт. ст. / 760 мм рт.ст. = 1,6908 сжатие в нагнетателе

6.8 * 1,6908 = 11,50 эффективная степерь сжатия

То бишь несмотря на "повышение мощности" нагруженность по наддуву на форсаже у АМ-38 не отличается от таковой у АМ-35А, а если эффективную степерь сжатия дальше посчитать(попробуйте ддля интереса сами ;) ) для АМ-38Ф (у которого высотность "уронили" уже до 750 метров, а степень сжатия до 6.0) - то возникает четкое понимание что решить проблему перефорсированности АМ так и не смогли и пришлось двигатель дефорсировать за счёт снижения степени сжатия...

И тем не менее с форсажем на АМ-38Ф всё, как свидетельствуют ветераны было плохо:

А.С. Двигатель – его мощность, надежность, высотность? Был ли форсаж, если да, его возможность, продолжительность? На сколько часов работы хватало двигателя? А то по штурмовикам интересная статистика – за войну двигателей к штурмовикам выпущено столько же, сколько и самих штурмовиков. В то, время как по остальным видам авиации двигателей выпущено на 30-40 % больше, чем самолетов.

Г.Р. На одноместных «илах» стоял двигатель АМ-38, уже потом на двухместных стали ставить АМ-38Ф. И тот, и тот очень надежные, хотя АМ-38Ф конечно мощнее. Это хорошо чувствовалось. Вывести эти двигатели из строя могло только прямое попадание зенитного снаряда. Все остальное они выдерживали.
Впрочем, и мы двигатели берегли. Старались не «газовать». Перед атакой вообще «обороты» установишь и всё, потом секторов газа и не касаешься, ни на пикировании, ни на выходе из него. Иногда, уже в самом конце вывода могли чуть-чуть «газку» добавить, но обычно обходились без этого. На отходе от цели оборотов добавляли, но до максимальных все равно не доводили. Если же, уходя от истребителей, становились в «круг», то иногда могли обороты и подсбросить, что б радиус виража стал поменьше.
Форсажа как такового не было. Были «максимальные» обороты. Но это только на взлете. Только скорость за «двести» переваливала - обороты сбрасывали. В бою «максимальные обороты» никогда не использовали.
Сколько часов мог выработать АМ-38, сейчас точно не скажу, но думаю, часов 120 вырабатывал запросто. Обычно штурмовик столько не жил. Моторесурса двигателя хватало с запасом, сам самолет списывали раньше, по износу планера. Поэтому запас двигателей, хоть и не новых, но был всегда.


Интервью с Героем Советского Союза Григорием Максимовичем Рябушко, летчиком 828-го ГШАП
http://www.airforce.ru/history/ww2/ryabushko/index.htm



Рано утром на другой день, 10 апреля, позавтракав второпях у хозяйки, мы спешили к своим самолетам, чтобы взлететь по "морозцу". Дало в том, что наши самолеты увязли колесами в песок, по самую ось и рулить было невозможно. Нам помогли солдаты батальона и местные крестьяне, которые большими группами, буквально, на руках вынесли наши самолеты и поставили их друг за другом на полосу, на которую мы вчера садились.

Взлет предстоял очень сложный, поэтому мы к нему тщательно готовились, продумывая каждую мелочь и возможную неожиданность. Поле, с которого нам надо было подняться в воздух, было небольшого размера и представляло собой поляну, окаймленную почти со всех сторон высоким лесом. Грунт песчаный изрезан узкими пахотными загонами, или полосами, принадлежащими крестьянам-единоличникам. И среди множества этих полосок, вытянутых с востока на запад, только одна, очевидно поповская, была шириной до 50 метров, которая позволяла с большим риском взлет только в западном направлений.

Риск заключался в том, что при разбеге самолет мог увязнуть колесами в песчаный грунт и скапотировать, перевернуться через нос, или, не набрав необходимой скорости и высоты, врезаться в лес. В обоих случаях была угроза катастрофы, самолет мог сгореть, взорваться. И чтобы избежать этих неприятностей, мы решили взлетать с форсажем, то есть на самой большой мощности, на которой разрешалось эксплуатировать мотор не более 8 минут за всю его "жизнь". Производить разбег, не поднимая хвоста и отрываться от земли с трех точек.


М.Я.Романов
565 штурмовой. Воспоминания о войне

http://www.airforce.ru/history/ww2/romanov/memoirs/page_03.htm



>Другое дело нафига - для условий восточного фронта МиГ-3 и Ту-2 с АМ-38 подошли бы гораздо больше.

Да-да, жаль тупой Туполев не обладал вашим гением и поставил АШ-82...
А то был бы замечательный самолёт с границей высотности 3500 метров примерно...


>>Вот какие впечатления оставил АМ-35А у личного состава:
>впечатления от МиГ-1, т.е. от ранних самолетов с ранними движками - не очень показательны.

Да, конечно, вон там выше воспоминания ветеранов о применении форсажа на "раннем" АМ-38Ф...