От badger Ответить на сообщение
К Claus Ответить по почте
Дата 22.12.2009 08:50:33 Найти в дереве
Рубрики WWII; ВВС; Версия для печати

Re: [2badger] я,

>>Разборок было выше крыши, решения я пока не видел...
>Может на захотели увидеть?

А, так это то есть не вопрос логики, а вопрос "захотеть" ? :)
Ну вы знаете, люди которые "хотят" видят конечно много чего интересного, НЛО, инопланетян, привидения и так далее, но я не хочу к ним присоединяться почему-то :)
Я хочу видеть вещи которые реально существуют...



>>Эти моторы забирает Ла-5, производство Ту-2 закрыли что бы моторы не отнимал...
>И какие проблемы? Годовой выпуск Ла-5 упадет примерно на 180 штук. Но на эти же 180 штук вырастет выпуск И-185, имеющего лучшие ЛТХ. Что в этом плохого?

Проблема в том что "лучшие ЛТХ" И-185 М-82 существуют только для вас, поскольку вы "хотите" эти "лучшие ЛТХ" видеть...
А мне, при всем желании ну никак эти "лучшие ЛТХ" увидеть не удается, поскольку я не припоминаю примеров что бы ЛТХ серийного самолёта не падали относительно эталона.




>Падение качества по определению будет меньшим, чем у откровенно дерьмового на 1942 год Ла-5.
>Меньшим оно будет из за:
>1)большего процента квалифицированных рабочих на опытном заводе.
>2) Меньших объемов выпуска, чем у серийных заводов.
>3)Из за металлического крыла, не подверженого короблению и отставанию обшивки, которое не придется потом укреплять торчащими в поток шпильками и т.д.

Всё это прекрасно, но такой объем выпуска И-185 можно считать плюсом для серийного завода, однако 51 завод не серийный, а опытный и для него даже такая серия боюсь велика.


>Ну и самое главное - если И-185 позиционируется как малосерийный эллитный самолет для ГИАПов, то логично на уровне ГКО принять решение о том, что 51й завод обязан в первую очередь обеспечить качество, а не количество.
>Организовать там более жесткую приемку, чем на других заводах и драть руководство завода за падение качества, сильнее, чем за падение количества. Ну а недобор количества компенсировать поставками Лавок с 21го завода, на который уйдут лишние движки.

А есть примеры подобных мер в ВОВ ? Что бы качество ставилось вперед количеств ?


>Норма завода, которую он сможет выпускать без потери качества, будет ясна через несколько месяцев после выхода завода на полную мощность, после чего останется только прописать ее в планах.

Логично рассуждаете. Хотя я не припоминаю что бы такая поставновка вопроса существовала - сколько хочешь столько и выпускай :)


>Ну а еслизавод будет выпускать в год не 180 И-185, только штук 150, то ничего страшного здесь нет. Для поддержания численности 2-3 полков этого хватит, а недобор количества компенсируется за счет Ла-5.

Я боюсь что этот завод 150 будет выпускать именно с качеством Ла-5, который вы "дерьмовым" выше обозвали :) А с качеством эталона он сможет штук 30 в год выпускать.


>В общем то, на вариант с М-71 как на основной, я и не рассчитывал. Получилось бы - хорошо, не получилось бы - никто не мешает использовать М-82.

Ну я рад что хоть в этом вопросе вы проявляете трезвость мышления.



>Вообще то нет. О том, что крупная серия И-185 была сказкой , я прекрасно знаю.
>Но в отношении малой серии И-185 это не очевидно.

Ну дык никто не спорит что малую можно сделать, просто не нужна она была, потому что серийный И-185 М-82 не был бы лучше Ла-5 того же времени выпуска.


>>8 января 1944 была подготовлена справка о выпуске заводами НКАП самолетов и моторов в 1943:
>Я как бы в курсе.

Гм, вы наделись что я не в курсе ? :)


>Но это не обязательно говорит о том, что план не был выполнен из за недостатка мощностей у завода. План могли просто поменять в течении года, когда стало ясно,что М-71 в серию не пойдет.

Да, естественно, но во первых вы, я думаю, понимаете что М-71 был ОЧЕНЬ востребованным мотором, не только Поликарпов его хотел. Как бы моторы в 1700 л.с. мощности с границей высотности порядка 6 км на дороге в СССР в тот момент не валялись...

В 43 строились опытные экземпляры с мотором М-71:
Су-6, Су-8(двух моторный), Ла-5 М-71, ДВБ-102, а уж проектировалось ещё больше...

Одних только Ла-5 М-71 упоминается в хронологии Родионова аж 3 варианта:

На 1 декабря 1943 состояние опытного строительства на 21 заводе было следующим:
Ла-5 М-71 - производилось усиление консолей. Крылья с 381 завода для стат. испытаний не прибыли (738,9);
Ла-5 М-71 дублер - к 15 декабря хотели закончить усиление крыла (738,9);
Ла-5 М-82ФНА трехточечный - окончательно решили установить пушки УБ-20. Заканчивали разработку чертежей центроплана с более длинными стойками шасси и ГК установил срок окончания всех работ к 15 января 1944 (738,9);
Ла-5 М-82ФН трехточечный - чертежи в основном закончены
Самолет "Е" с М-71 - новый вариант Ла-5 разрабатывался по заданию ГК (738,10).

Так что, не исключая того что план на М-71 19 заводу сократили, я бы сказал что это самый вероятный вариант.




>У вас странные представления о гемороее.
>В 1942-4 году эксплуатировалась масса малочисленных, зачастую снятых с производства самолетов, таких как И-16, И-153, МиГ-3, СБ,Тб-3, Р-40, аэрокобры (на тот момент весьма малочисленные), харрикейны, спитфайры, тандерболты и т.п.

Тут есть разница - эти все самолёты либо уже были, либо на халяву нам поставлялись союзниками, а И-185 надо было ещё сделать...


>На этом фоне малосерийные И-185,обеспеченные поставками с действующего завода, явно не создадут сколь нибудь заметных проблем.

Ну, кстати, производства запчастей Поликарпов-то как раз и не обещал, так что будут ли эти самолёты запчастями обеспечены - это ещё вопрос :)


>Чтоже касается программы обучения, снабжения запчастями и т.д.- то это все без проблем решается закреплением И-185 за несколькими, вполне конкретными полками, и обеспечением поставок именно туда.

Никто не говорит что вопрос нерешаемый, но стремление НКАП уменшить номенклатуру производимых изделий, максимально унифицировать производимое, тоже отрицать как бы нельзя никак, история с "прибиванием" М-105РА известна:

Резко улучшить летные характеристики Пе-2 можно было только увеличив тягу двигателей. Поэтому со 179-й серии моторы М-105РА заменили на форсированные М-105ПФ взлетной мощностью 1210 л.с. Этот шаг был отчасти вынужденным -за счет прекращения производства моторов М-105РА собирались увеличить выпуск М-105ПФ. Мотор М-105ПФ первоначально предназначался для истребителей и был рассчитан на установку пушки. Эти двигатели ставили на Як-1, Як-7 и ЛаГГ-3. Особенностью М-105ПФ было то, что он оптимизировался для малых и средних высот полета (за счет регулировки наддува), поэтому после его установки максимальная скорость Пе-2 на высотах до 4000 м выросла, а выше, наоборот, упала. Несколько ухудшились и высотные характеристики. Положение усугублялось еще и тем, что с 22-й серии самолеты комплектовались винтами ВИШ-61Б, подобранными под режимы работы мотора М-105РА. После смены моторов винты остались прежними, что не позволяло полностью реализовать возможности нового двигателя. Тем не менее установку М-105ПФ можно считать прогрессивной, поскольку был достигнут выигрыш в наиболее важном для советско-германского фронта диапазоне высот. У земли максимальная скорость самолета выросла примерно на 25 км/ч. Моторы М-105ПФ устанавливали в боевых частях и на машины более ранних серий. Поскольку капоты моторов РА и ПФ не были взаимозаменяемы (вал редуктора мотора ПФ располагался на 60 мм выше), то старые капоты разрезали и к ним приклепывали новые самодельные секции.

http://www.airwar.ru/enc/bww2/pe2.html


>Объясните наконец какие у нас проблемы с СЕРИЙНЫМ М-82?

С М-82 всё было хорошо, плохо было с И-185 М-82.

>Втом, что влом организовывать поставки и обеспечивать переучивание, а проще просто вал гнать? Ну так кое кто за такой вал после ВОВ на нары отправился.

Вообще-то обвинение было:

"выпуск нестандартной, недоброкачественной и некомплектной продукции".

http://www.warheroes.ru/hero/hero.asp?Hero_id=9048

То есть как раз то что вы предлагаете организовать :) Выпуск нестандартной продукциии...

Вопрос с этим делом, конечно, интересный, но насколько я понимаю одним из основных факторов были проблемы с мотором ВК-107:

24 августа 1945 г., вскоре после Потсдамской конференции, снова был вынужден собраться Государственный Комитет Обороны и принять одно из последних своих постановлений. То постановление и вошло в историю под авиационным названием - "О самолете Як-9 с мотором ВК-107-А".


Заключительная часть постановления ГКО была сформулирована просто и ясно: "За невнимательное отношение к поступающим из строевых частей ВВС сигналам о серьезных дефектах самолета Як-9 с мотором ВК-107-А и отсутствие настойчивости в требовании об устранении этих дефектов командующему ВВС Красной Армии т. Новикову объявить выговор".

http://www.duel.ru/199814/?14_6_1




>>Я вижу это так что при любой неудаче(потеря ориентровки, плохой аэродром, противника накрыл аэродром бомбежкой) этот замечательный полк остается без матчасти и ждёт минимум месяц, пока ему не подготовят новую. Либо летает на "общей массе самолётов", что он прекрасно может делать без всего этого геммороя с И-185...
>Извините, но вы уже в откровенный бред скатываетесь.
>Одномоментная потеря всего самолетного состава это дикое и очень маловероятное ЧП.
>причем потеря самолетного состава, без потери личного и вовсе крайне маловероятна.

Я в бред ? :)

Я приводил уже пример выше, когда 434 ИАП потерял 8 самолётов одномоментно по небоевым причинам:

За период с 4 по 29 сентября 434-й авиаполк произвел 230 боевых вылетов при общем налете 249 часов. Проведено 22 воздушных боя, в которых сбито 12 самолетов противника. Произведено 42 штурмовки войск и важных объектов противника.

Полк имел большие потери боевого и не боевого характера. За этот период полк потерял в боях 9 самолетов и 4 летчика. В результате потери ориентировки и нарушения НПП 3 летчика получили ранения и было потеряно 8 самолетов.


http://militera.lib.ru/h/isaev_sm/01.html

Такое в авиации бывает, причем не так уж редко как вас, видимо, хотелось бы. В мемуарах, если вы обращали внимание, при описании перебазирования обязательно подчеркивается что "без потерь материальной части" было осуществленно. Поскольку потери мат.части при перебазировании не были редкостью.


>Причем если она таки произойдет,то результат будет одинаковым,что для полка с малосерийными И-185, что для полка с крупносерийными лавками.
>Просто потому,что шеститысячный годовой выпуск лавок будет расходиться по десяткам
>ИАПов, ЗАПов, авиашкол и т.д. И лишние несколько десятков самолетов мгновенно ни откуда не возьмутся.

Ну так в том и разница что пополнить часть лавками удасться намного быстрее чем малосерийным элитным самолётом.


>>Моторы из воздуха не беруться - значит отбираются моторы у Ла-5, то есть количество самолётов не растет, зато растет количество геммороя.
>Победа в такой войне это вообще очень большой геморой. Но любой геморой оправдвн, если он работает на победу.
>Да и вообще непонятно где вы особый геморой увидили.
>Для 21го завода снижение плана на 3% будет скорее благом, а не гемороем. Поскольку хоть немного позволит поднять качество самолетов.
>Для 51го завода эти 180 самолетов конечно геморой, норуководство завода было согласно этот геморой получить.

Маслов пишет что И-185 всё таки пытались поставить в серию, но что интересно - совсем не на 51 заводе:

4 февраля 1943 г. на имя Сталина обратил­ся Н.Н.Поликарпов. Свое послание он заключил словами: «И-185 М-71 ждет Вашего решения о запуске в серийное производство».

Трудно сказать, поспособствовали ли эти обращения к «вождю мирового пролетариата», однако в феврале-марте 1943 г. по заданию наркомата авиапромышленности на московс­ком авиазаводе №81 началась работа по под­готовке серийного производства И-185. Туда передали «образцовый» самолет для ремонта и изучения (при дополнительных испытаниях он получил небольшие повреждения).

Работы шли медленно, а в апреле прекра­тились вовсе. 5 апреля 1943 г. опытный И-185 М-71 из-за неисправности двигателя потерпел катастрофу. Погиб летчик-испытатель В.А.Степанчонок. Решением инстанции работы по внедрению самолета в серию прекратили. «Образ­цовый» И-185 М-71 после ремонта вернули в летном состоянии на завод №51.

http://wunderwaffe.narod.ru/WeaponBook/Avia/i180/10.htm

Отметим что судя по хронолонгии Родионова Степанчонок разбился в ходе полётов на определение дальности - именно того вопроса к которому придрались при принятии решения на серию И-185, отсутствии испытания на дальность.


5 апреля 1943 г. состоялось очередное испытание И-185 эталон по замеру расхода горючего. При заходе на посадку, когда истребитель приближался к аэродрому со стороны Ленинградского проспекта, остановился мотор. Летчик решил сделать разворот влево на 270° и приземлить И-185 на взлетно-посадочную полосу. Находясь на высоте 100-150 метров над территорией завода №51, Степанченок, по-видимому, понял, что осуществить задуманное не удастся. Он резко повел машину на снижение, чтобы попытаться сесть между корпусами цехов завода № 30 (позднее это предприятие получило название «Знамя труда»). Скорость оказалась слишком велика, а ограниченную по размерам площадку замыкал стоящий поперек дороги корпус другого цеха. Степанченок направил самолет в окно в надежде на то, что при обрезке крыльев оконным проемом поглотится часть кинетической энергии. Но в цехе прямо перед окном находился сборочный стапель. В него и врезался самолет. Погиб слесарь Черемихин, еще семь человек получили ранения. Сам Степанченок скончался в машине скорой помощи, не приходя в сознание. Специальная комиссия под председательством заместителя наркома авиационной промышленности В.П.Кузнецова, расследовав причину аварии, отметила, что двигатель М-71 остановился ввиду следующих причин, связанных с браком продукции завода № 33: а) при сборке карбюратора в полости между мембраной оказался кусок медной контровочной проволоки, заклинивший клапан; б) игла автокорректора произвольно заклинилась в положении крайнего обеднения топливной смеси. Комиссия указала и на ошибку Степанченка, принявшего неправильное решение на разворот. Катастрофа еще более замедлила темпы подготовки к серийному производству. Несмотря на то, что она никак не была связана с конструкцией машины, в мае 1943 г. по решению Инстанции (именно так, с большой буквы написано в годовом отчете завода № 51) было принято решение прекратить все работы, связанные с внедрением И-185 в серийное производство. Для Поликарпова это явилось тяжелым ударом, тем более что самолет являлся перспективной машиной, имевшей дальнейшее развитие в виде модификаций, получивших обозначение И-187 и И-188, с еще более высокими летными характеристиками при практически неизменных геометрических размерах (10667).



>>Самолёты с высокими ЛТХ могут уменьшить потери при наличии этих самых самолётов, а в вашем варианте этих самолётов набирается на полк. Некоторе уменьшение потерь одного полка - это конечно задача гиганского приоритета для всей воюющей страны...
>Не на полк, а гдето на 3 полка (т.е. ИАД).

Не, вы можете сказать что это 9 полков, то есть 3 ИАД, нет проблем, и это даже будет соответствовать истине, но для 42-43 года поддерживать этим количеством авиадивизию активно воюющую малореально. Два полка 20-самолётного состава это максимум, а с запасом - один полк.

>А ИАД это величина вполне заметная, особенно если она состоит из ГИАПов. Поправьте меня, если я ошибаюсь, но вроде в курской битве число ИАД вполне можно было пересчитать по пальцам двух рук.

По курской дуге есть такой источник как

Хазанов Дмитрий Борисович, Горбач Виталий Григорьевич
Авиация в битве над Орловско-Курской дугой.
Оборонительный период

http://militera.lib.ru/h/hazanov_gorbach/index.html


Боевой состав 16-й воздушной армии

*6-й иак:
273-я иад
279-я иад

*6-й сак:
282-я иад


1-я гв. иад
283-я иад
286-я иад


http://militera.lib.ru/h/hazanov_gorbach/02.html


Боевой состав 2-й воздушной армии

*4-й иак:
294-я иад
302-я иад

*5-й иак:
205-я иад
8-я гв. иад

203-я иад


Боевой состав 17-й воздушной армии

*1-й сак:
288-я иад


*3-й сак:
207-я иад

*9-й сак:
295-я иад

http://militera.lib.ru/h/hazanov_gorbach/03.html


То есть в составе трех воздушных армий было, в составе истребительных и смешанных авиакорпусов (отмечены *) и просто отдельными соединенифми 14 ИАД

Плюс, как сказано в приложении:

Соединения, части и подразделения ПВО, прикрывавшие тыловую зону войск в районе Орловско-Курской дуги перед битвой (входили в Западный фронт ПВО)

там ещё в таблице:

36 иад (командир полковник Зеленцов В. В.) включала 591, 785, 827 иап

9 иак (командир генерал-майор Король С. Г.) включал 487, 586, 826, 894, 907 ОН, 910 ОН иап

310 иад (командир полковник Костенко А. Т. ) включала 573, 802 иап

http://militera.lib.ru/h/hazanov_gorbach/04.html


Но тут необходимо отметить что к курской дуге уже был осуществлен переход на 30-самолётный штат ИАП и 180 самолётов в год хватит уже только на два комплекта матчасти трехполковой ИАД, а не на три при 20-самолётном штате 42 года.

Кроме того в тех же приложениях есть таблицы движения матчасти ИАД, например :

Приложение 3.
Движение материальной части в 8-й гв. над в июле 1943 г.

Приложение 4.
Движение материальной части в 4-м иак в июле 1943 г.

http://militera.lib.ru/h/hazanov_gorbach/04.html

Уверен, вам будет любопытно сравнить ваши предположения с реальной ситуацией...

Ну и остается добавить что на лето 43 аналогом "И-185 М-82" для элитных частей уже был Ла-5ФН, тот же 32 ГвИАП начал получать их в апреле 43:


В начале апреля 1943 года 32 гиап перебазировался на аэродром у подмосковного города Малино, где в целях унификации авиационной техники в 3 гиад летчики полка приступили к переучиванию на истребители Ла-5. Первая эскадрилья полка получила самолеты Ла-5ФН, вторая и третья – Ла-5Ф. Следует отметить, что летчикам 1 аэ фактически предстояло провести войсковые испытания новой модификации истребителя Ла-5.

http://militera.lib.ru/h/isaev_sm/02.html