>Однако амеры всегда использовали одноярусные - большая часть авиагруппы на верхней палубе
Изначально (с CV-1 Langley) они планировали размещать амолеты на полетной палубе только на выстрелах, загоняя их хвостами в сторону моря. Таких выстрелов было навалом на всех кораблях по CV-8 включительно, но парковать так планировали лишь дежурную смену CAP и IAP. Остальные самолеты должны были находиться в ангаре, а spares с отстыкованными винтами, фонарями кабин и снятыми аккумуляторами, крепились в специальных подволочных отсеках под полетной палубой. На CV-5 таких отсеков было, например, 37 (по стандарту F3F). По мере развития практики в эти отсеки пошли и операционно-пригодные машины.
Праковка авиагрупп на полетных палубах как постоянная мера обеспечения самолетовместимости до конца 1942 не планировалась и не применялась - бывший командир "Энтерпрайза" контр-адмирал Дж.Мюррей, как командир CTF-17, тренируя авиагруппу "Хорнета" после Мидуэя, пришел к выводу, что наиболее оптимальным количеством самолетом для этого проекта авианосца является 69 машин - 32 F4F-4, 24 SBD-3 и 13 TBF-1 (12 в эскадрилье и один – личный самолет CHAG’а). Мюррей все еще находился под впечатлением часового взлета ударной волны «Энтерпрайза» утром 4 июня. В целях сокращения времени споттинга и взлета, Мюррей и командир авианосца Мэзон делили истребители на четыре дивизиона по 8 самолетов, а пикировщики и торпедоносцы – на две равные части. 69 машин в ангар "Хорнета" влазили без всяких палубных стоянок, и детерминировано это было, как мы видим, совсем не теснотой ангара, а скорее тактикой.
По существу, большие палубные стоянки на американских авианосцах появились лишь в 1945 году - когда все VFы насчитывали по 36 штатных машин, да плюс добавилось по эскадрилье морпехов на "корсарах" - из-за необходимости держать в воздухе массивные САРы в любых условиях обстановки, ибо камикадзе не дремали. До этого времени миф о "постоянном использовании палубных парковок американскими авианосцами" был именно мифом.
