|
|
От
|
Александр Антонов
|
|
|
К
|
nnn
|
|
|
Дата
|
07.05.2010 20:33:39
|
|
|
Рубрики
|
Современность; Армия;
|
|
Re: Корыто -...
Здравствуйте
>корыто - Мисталь, что ли дает нам рывок вперед ?
В том числе и это корыто (на другое название по экстерьеру явно не тянет).
http://www.online812.ru/2010/05/03/010/
"Генеральный директор «Адмиралтейских верфей» Владимир Александров призвал федеральное правительство строить на петербургских судостроительных заводах корабли, аналогичные французским «Мистралям», которые Россия покупает у Франции. Эксперты говорят, что это – не деловое предложение, а призыв о помощи.
Что имеем
Сейчас петербургские верфи практически потеряли даже российский внутренний рынок. И судостроители не знают, как вернуть его без государственной финансовой поддержки.
Известно, что все судостроительные государства мира стремятся строить на своих заводах не менее двух третей своего флота. В России, по оценкам отраслевых научных центров, на российских заводах строится 6 - 7 процентов от требуемого тоннажа: в советское время в год строилось 60 - 100 судов, сейчас – 6.
Оборонный заказ загружает верфи менее чем на четверть. В итоге, по ряду независимых экспертных оценок, все питерские верфи (кроме «Адмиралтейских верфей») загружены примерно на 50 процентов и меньше. При этом Объединенная промышленная корпорация (связанная с Межпромбанком) инвестировала большие деньги в техническое перевооружение «Северной верфи» и Балтийского завода, но новых мощностей пока недостаточно, чтобы получить хорошие заказы. Чтобы загрузить производство верфи, берут заказы на сооружение пустых «коробок», которые потом перегоняются для достройки на верфи Норвегии или Швеции – на профессиональном сленге это называется «отвезти корабль за ноздрю».
При этом российское судостроение сейчас зависит от импорта комплектующих, на которые обычно приходится не менее 45% от стоимости судна. Российские рулевые машины, арматура, двигатели, насосы, компрессоры в большинстве своем неконкурентоспособны – это признают и сотрудники верфей, и проектировщики.Парадокс состоит в том, что для боевых кораблей верфи должны закупать все эти узлы на отечественных заводах – импорт комплектующих для военной техники запрещен.
В формате 3D
Очевидная причина незавидного положения питерских судостроителей – производственная отсталость отрасли. «Индустрия не сможет жить, если к нам не придут инженеры, владеющие трехмерным моделированием и «сквозным» проектированием объектов», - говорит главный специалист ОАО «Центр технологий судостроения и ремонта» Илья Вайсман. Современные требования к конструированию предполагают, что на уровне проекта разработчик должен рассказать и показать заказчику ВСЕ детали того, как эксплуатировать, ремонтировать и утилизировать судно. Международные стандарты требуют не только создания трехмерной модели будущего судна или корабля. Проектировщик должен составить модель объекта берегового базирования, базы ремонта и диагностики и т.д.
«Это теперь уже единые требования всех тех стран, которые могут себе позволить заказать корабль. Страны НАТО и «большой семерки» без «сквозной документации» просто не заказывают военную технику, а вслед за ней – и не только военную, а вслед за ней – и не только страны НАТО», - говорит топ-менеджер одного из отраслевых КБ. Судовладельцы – как военные, так и гражданские – пришли к выводу: если они не будут заранее знать про всю жизнь судна, то и расходы намного вырастут.
Во времена СССР, когда государство вкладывало средства в развитие судостроения, так далеко вперед не смотрели, а когда «железный занавес» упал, и Россия вышла на мировой рынок, оказалось, что нам просто нечего предложить заказчикам. В конце 1990-х еще можно было «ухватить» последние контракты, где не требовалось сквозного моделирования. Но заказчиками были не самые богатые на тот момент страны – Индия и Китай. С тех пор они значительно разбогатели и перестали обращаться к российским корабелам.
Кадровый голод
Еще одна проблема - проектировать морской и речной флот так, как этого требует рынок, в России оказалось некому. Технические вузы выпускают студентов, но директора верфей и конструкторских бюро говорят, что они «борьбу за кадры проиграли вместе с рынком». Престиж профессии инженера, в том числе и судостроительного, падает. Инженерные вузы признаются, что в прошлом году не то что конкурса не было, недобрали первокурсников на бюджетные места.
Между тем подготовка современных технических специалистов в области судостроения – чрезвычайно дорогостоящая задача. Стоимость подготовки специалистов в мире особенно выросла после того, как мировое судостроение занялось на строительстве флота для добычи и перевозки углеводородов на шельфе, а также для обслуживания таких месторождений. Здесь нужны такие знания и научная база, что отраслевые эксперты убеждены: российским заказчикам дешевле импортировать суда, нежели вкладывать десятки миллионов долларов только в подготовку специалистов.
В «Центре технологий судостроения и ремонта» в Петербурге приводят такой пример. Стандартный газовоз дедвейтом 75 тысяч тонн корейские верфи построят вам примерно за 120 - 140 млн долларов. Петербургские верфи не смогут выполнить заказ по такой цене, потому что в России суда такого класса не строились никогда. А для того чтобы создать первый газовоз, нужно вложить столько денег в подготовку производства, проектной базы и кадров, что контракт сразу подорожает процентов на 30. Второе судно тоже будет дороже. Заказчик, даже если это «Газпром» или «Совкомфлот», не станет переплачивать и предпочтет купить судно в Корее.
Техническая отсталость российского судостроения видна и на таком примере: самое передовое петербургское предприятие «Адмиралтейские верфи» строит суда при помощи 100-тонного крана на стапеле, но во всем мире работают краном мощностью 1200 - 1500 тонн. То есть мы собираем судно из кубиков, которые в 10 - 15 раз легче, чем на всех верфях мира.
Петербургские корабелы рассуждают так: если государство заинтересовано в развитии отрасли, то оно должно готовить кадры в рамках государственного заказа. Именно это неформальный «клуб директоров» питерских судоверфей неоднократно предлагал президенту, а потом премьеру Путину - как в письмах, так и в личных обращениях.
Государству же они предлагают раскошелиться на обновление судостроительного производства, подарив предприятиям налоговые льготы, скидки по кредитам и т.д.
Но министр финансов России Алексей Кудрин однозначно заявил, что надо прекратить тратить миллиарды долларов из казны на программы поддержки экономики и рынка труда. «Многие министерства считают, что сейчас за счет бюджета мы поднимем целые отрасли. Думаю, нужно поменять психологию и понимать, что в первую очередь нам придется опираться на рыночные институты, конкуренцию, возможность финансового сектора страны генерировать дешевые длинные деньги, а не жить только за счет бюджетных возможностей, которые в ближайшее десятилетие будут существенно меньше», - сказал глава Минфина страны, выступая в Высшей школе экономики в Москве.
Надо подсушить доки
Корабельщики хором говорят, что спасти петербургское судостроение может только строительство сухих доков - специальных сооружений 450 метров длиной и 100 метров шириной, в которых можно одновременно строить сразу два гигантских судна дедвейтом от 70 тысяч до 160 тысяч тонн и шириной более 35 метров.
Сейчас в России нет мощностей для строительства судов более 70 тысяч тонн, хотя именно такие суда нам больше всего нужны, если страна намерена стать мировой энергетической сверхдержавой. Если такие доки не построить, то верфи будут продолжать делать лишь небольшие плавсредства, и отрасль будет в лучшем случае стагнировать.
Специалисты подсчитали: России до 2020 года нужно построить минимум шесть сухих доков, а до 2030 года – еще четыре. Тогда объем гражданского судостроения возрастет с нынешнего объема в шесть раз к 2020 году и в 10 раз к 2030 году. Для сравнения: в Южной Корее, занимающей первое место в мире по строительству судов, только на одном заводе Hyundai - девять доков.
Утвержденная правительством РФ стратегия развития отрасли предполагает, что два сухих дока построят в Кронштадте «Адмиралтейские верфи», один – Северная верфь в Петербурге, еще один – новая частная судоверфь в Приморске (акционеры – совладельцы банка «Россия»), по одному сухому доку появится на Дальнем Востоке и в Северодвинске. Стоимость каждого дока – 1,5 - 2 млрд долларов. Владельцы будущей верфи в Приморске уже заявили, что будут строить док только под гарантии заказов, которые, впрочем, зависли вместе с отложенным освоением Штокмановского месторождения…
Таким образом, получается, что если государство и решит строить отечественные «Мистрали» в Петербурге (впрочем, ряд экспертов считает, что построить «Мистраль» на нынешних петербургских заводах невозможно), радикальным образом кораблестроителей это не спасет, а лишь отложит момент, когда отечественные судоверфи станут совсем никому не нужны..."
Освоение производственных технологий "Мистраля" сегодня даст нашему судостроению не меньше чем дало в своё время нашему авиастроению освоение производственных технологий DC-3, "Нина" с "Дервентом" и B-29. Впрочем желающие могут верить в версию по которой французы адаптируют проект под устаревшие российские судостроительные технологии, пришлют нам за многие миллионы евро несколько вагонов чертежей на ватмане, и всё останется так, как и было раньше. Вопросы веры, штука тонкая.
С уважением, Александр