|
|
От
|
Сергей Зыков
|
|
|
К
|
Сибирецъ
|
|
|
Дата
|
16.10.2010 09:53:31
|
|
|
Рубрики
|
1917-1939;
|
|
и как эффективный менеджер товарищ Б. подозрителен
До пуска паромной переправы оставалось полгода, когда 5 марта 1953 г. объявили о смерти Сталина.
А уже 21 марта первый зам. председателя Совмина СССР Л. П. Берия направил в президиум Совмина проект постановления о прекращении работ по возведению более 20 крупных проектов, строительство которых «не вызывается нуждами народного хозяйства». 26 мая 1953 г. оно было принято. Недостроенные объекты бросили. ..
ТМ 2007 №03
Смелые проекты
Активная дамба
Вадим ЧЕРНОБРОВ
«Живущий на острове видит во сне мост». (Японская поговорка).
ВОКРУГ СВЕТА НА ПОЕЗДЕ.
К концу XX в. единой евразийской железнодорожной сетью было связано 60 государств (реально, если считать политические препоны, это число было чуть меньше). Только 1 (одна!) страна присоединила свои рельсы к материковой сети --- Великобритания с пуском 50-километрового Евротоннеля через 37-километровый пролив летом 1994го получила сухопутный выход в мир.
В 1990-Х эта сеть получила новое развитие: появился трансконтинентальный путь, минующий территорию России. Новая дорога идет из Турции через Иран, Туркмению, Узбекистан, Казахстан в Синьцзян-Уйгурский автономный район Китая. Путь получился на 3000 км (на 42%) длиннее, но. .. политика!
А летом 2006 г. железная дорога пришла в Тибет. Пекину роль стратегически важных дорог объяснять не надо --- в отличие от сегодняшней России. ..
В Азии есть еще одна разветвленная железнодорожная сеть, соединяющая 4 страны (Индия, Бангладеш, Пакистан и восточный Иран).
Ее начали строить британские колонизаторы, но осуществления мечты --- доехать поездом от метрополии до индийских колоний --они так и не дождались. А ведь достроить короткий участок путей Керман-Захедан на востоке Ирана технически не составляет труда.
В Африке три не связанных между собой железнодорожных сети:
южная (14 стран), северо-западная (Марокко, Алжир, Тунис) и египетская. Сначала в любом случае их нужно соединить, что само по себе проблема (прежде всего, политическая). С евразийской сетью можно соединиться через Гибралтар. Он не так уж широк --- 14 км, но большая глубина (1181 м) и скальные породы усложняют строительные работы. Проектов прокладки тоннеля под проливом было много, но острой необходимости в нём пока нет. Другой вариант --- через Суэцкий перешеек, но там --- кажется, вечно горячая Палестина. ..
В Южной Америке железнодорожная сеть охватывает 6 стран (Чили, Аргентина, Уругвай, Парагвай, Боливия, Бразилия), в Северной --- 5 (США, Канада, Мексика, Гватемала, Сальвадор). И чтобы соединить эти две группы, рельсы надо проложить еще в 6 странах (Гондурас, Никарагуа, Коста-Рика, Панама, Колумбия, Перу).
Технически соединить проще всего евразийскую сеть с южноафриканской и индопакинстанской, чуть сложнее --- северо- и южноамериканские, но политически эти проекты намного сложнее, чем давно назревший переход между Евразией и Северной Америкой.
Проект «Азимерика» был актуален всегда, даже в разгар «Холодной войны». Россия была и остается ключевым звеном евразийской сети дорог, США --- ключевым звеном североамериканской сети, и эти звенья должны соединиться!
Первый проект дороги СССР-США через Северный полюс по плавучему подводному тоннелю опубликовал в годы Великой Отечественной войны изобретатель и писатель А. П. Казанцев (см. , в частности, «ТМ», No12 за 2006 г. ). Однако внимание его последователей сосредоточилось на Беринговом проливе. Требуются весьма новаторские идеи (например, «ТМ» No4, 1975 г. ) для создания моста или тоннеля через 86-км пролив глубиной около полусотни метров. Предполагалось, что мир возьмется за стройку века в конце XX, теперь вот ее неопределенно именуют «стройкой XXI века»...
Но тоннель или мост под или над Беринговым проливом --- лишь часть проблемы. Ни с американской, ни с российской стороны вблизи точки предполагаемого слияния сети нет никаких дорог. Никаких вообще. Трансберинг еще нужно построить. Да, по длине это (с российской стороны) целых 2 (два!) БАМа. Но --- всего 1/2 (половина!) Транссиба...
Кто-то скажет, что среди «поколения пепси», желающих ехать «за туманом и за запахом тайги», уже нет.
Однако строительство Северомуйского тоннеля, несмотря на полное забытьё и провалы в финансировании, давно уже повзрослевшие комсомольцы 1970-Х практически бескорыстно продолжали все 1990-Е и закончили лишь в 2004-м. Значит, прокладке Трансберинга поспособствуют не только финансовые инъекции (где, кстати, наш стабилизационный фонд? !), но и нечто другое.
Русские хиреют без национальной идеи, верните ее, наконец. ..
Новый толчок к развитию получат Якутск, Магадан, Анадырь, Уэлен. Станет возможным строительство уникальной по замыслу и экологической непогрешимости большой приливной ГЭС в Пенжинской губе, где самой природой для этого созданы идеальные условия.
По Пенжинской плотине поезда смогут прийти через полуостров Елистратова на Камчатку (мыс Водопадный) до Петропавловск-Камчатского (в противном случае дорогу придётся вести 400-км крюком по долине реки Куюл, где можно потревожить крупнейший в Евразии резерват водоплавающих птиц). В перспективе трасса пройдёт и дальше --- к мысу Лопатка, по тоннелю или мосту до ближайшего острова Шумшу. Ну а с Шумшу рукой подать до следующего острова Курильской гряды --- Парамушира.
СТАЛИНСКИЕ СТРОЙКИ.
Если железнодорожный вокзал в Северо-Курильске будет не раньше, чем база на Луне, то на Сахалине он --давно существующая реальность.
Это --- первый железнодорожный анклав в России (второй --- Норильск; третий --- Калининград --появился с распадом СССР). Впрочем, дороги до Норильска и Сахалина строились. ..
Железную дорогу Норильск-Дудинка планировали соединить с «большой землей» через Салехард и Уренгой, но сталинская стройка не была завершена. Появившаяся сейчас ветка «Уренгой--Надым» --лишь 1/3 расстояния от Салехарда до Дудинки.
Что касается сухопутного присоединения сахалинских железных дорог к российским, то и тут сталинские проектировщики смотрели на века вперед. На обоих берегах Татарского пролива, в районе поселков Лазарев (со стороны материка) и Погиби (со стороны Сахалина) проведена тщательная геологическая разведка. До Лазарева требуется проложить 250 км, а до Погиби --- 120 км железнодорожных путей, но огромной такую стройку никак не назовёшь. Как и строительство примерно 8-километрового тоннеля под Татарским проливом (для сравнения --- тоннели большинства московских веток метро в 2-3 раза длиннее). Татарский пролив в самом узком месте (пролив Невельского) имеет ширину всего-навсего 7,3 км, а глубину на фарватере --- не более 8 м. Не больше глубины и ширины покоренных гидростроителями сибирских рек! Почему стройка до сих пор не закончена?
Этому проекту не везло с самого начала. Еще в 1915 г. появился первый план строительства дамбы между Сахалином и материком со шлюзами для прохода судов и устройством большого порта на мысе
Лазарева. На проект, разработанный штурманом дальнего плавания Н. М. Осташевским, генерал-губернатор Приамурского края Н. Л. Гондатти наложил отрицательную резолюцию: «Оставить без последствий». Причиной была Первая мировая война.
Десятилетием раньше, получив южную часть Сахалина как трофей Русско-Японской войны, японцы начали здесь строительство своей «чугунки». Уже летом 1906 г. всего за 60 дней они построили 42,5 км военно-полевой железной дороги Отомари (ныне Корсаков) -- Тоехара (Южно-Сахалинск). За последующие 4 десятилетия Япония создала на юге Сахалине разветвленную сеть рельсовых дорог общей протяженностью более 700 км.
В 1930-Х началось строительство и советских железных дорог на севере Сахалина. В 1932 г. было принято постановление Совнаркома СССР о сооружении БайкалоАмурской магистрали с выходом ее через Комсомольск-на-Амуре к новому порту Ванино на побережье Татарского пролива. Уже тогда рассматривались разные варианты стыковки сахалинских дорог с материковыми: паромная переправа, мост, тоннель или плотина через пролив. Последний проект предусматривал «проведение железной дороги с материка на Сахалин и (кстати! --- Авт.) прекращение доступа холодных течений из Охотского моря к приморскому побережью». 5 мая 1950 г. Совмин СССР принял секретное постановление о сооружении железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре -- Победино на Сахалине с тоннелем под Татарским проливом и паромной переправы как вспомогательного варианта. Планировалось возвести более тысячи километров железнодорожных путей и прорыть тоннель длиной около 10 км. В 1953 г. предполагалось открыть сквозное временное движение с использованием паромной переправы, а в 55-м --- завершить сооружение железной дороги и тоннельного перехода. Подземная --- на случай войны --- электростанция должна была обеспечивать энергией движение на подходах к тоннелю, в нём самом и частично --- на Сахалине.
В конце 1950 г. приступили к работам все строительные подразделения. За последующие 2 года были произведены широкие изыскательские работы, разработаны технические проекты дороги до и после тоннеля. К весне 1953 г. было уложено 120 км пути, выполнен большой объем работ по сооружению пирсов и подходов к паромной переправе, для проходки вспомогательных шахтных стволов в проливе насыпаны искусственные острова, сооружены обе портальные выемки и начата проходка тоннеля со стороны материка.
До пуска паромной переправы оставалось полгода, когда 5 марта 1953 г. объявили о смерти Сталина.
А уже 21 марта первый зам. председателя Совмина СССР Л. П. Берия направил в президиум Совмина проект постановления о прекращении работ по возведению более 20 крупных проектов, строительство которых «не вызывается нуждами народного хозяйства». 26 мая 1953 г. оно было принято. Недостроенные объекты бросили. ..
ВОЗВРАЩЕНИЕ.
В 1970 г. вновь началось строительство паромной переправы Ванино--Холмск, в 73-м (с опозданием на 20 лет от сталинского плана) была введена в эксплуатацию первая очередь, в 85-м --вторая. На переправе должны были работать 10 паромов типа «Сахалин» (см. «ТМ» No2 за 1975 г. ), способных взять на борт по 26 вагонов.
Срок жизни такого парома --- около 25 лет, сейчас списано уже 4. Время списания оставшихся «Сахалинов» не за горами, и смены им нет. ..
В начале 1990-Х остров просто бросили на произвол судьбы, и то, что голодные и замерзающие островитяне не запросились «за компанию» с Курилами в состав сытой
Японии, --- целиком заслуга народного долготерпения. Правительство --- по крайней мере на словах --вспомнило о Сахалине лишь в 1999 г.
Совершая поездку по Дальнему Востоку министр путей сообщения Николай Аксёненко заявил: «Тоннель на Сахалин делали очень умные люди, и моя задача как министра --- реанимировать этот проект».
Да и «стоимость проекта не такая большая, особенно учитывая нормативный срок строительства --5 лет», а если был бы готов расчет по строительству тоннеля, «вопрос о финансировании рассмотрели бы хоть сейчас».
Вскоре по заданию администрации Сахалинской области «Мосгипротранс» составил технико-экономический отчет «Развитие железнодорожной сети общего пользования острова Сахалин со строительством железнодорожного выхода на материк по тоннельному переходу под Татарским проливом». Предполагалось построить железную дорогу с переходом Татарского пролива в районе мысов Лазарева и Погиби с возведением 13-км тоннеля (или 4-5 км мостовым переходом).
Потенциальный грузопоток на линии «Сахалин--материк» значительно превышает пропускные способности дряхлеющей паромной переправы. На острове площадью 76,4 тыс. км2 (как Австрия или
Португалия) имеется лес, уголь, начала действовать программа по освоению шельфа (добыча нефти и газа на Луньском месторождении).
Добавьте к этому величайшие запасы морепродуктов (которые добывают в Охотском море сейнеры из десятков стран). В случае постройки дороги весьма перспективным были бы и развитие туризма на самые экзотические места красивейшего острова, и организация транзита поездов в Японию. Для этой страны Сахалин --- единственный вариант сухопутной «дороги жизни». «ЯПОНИЯ --- САХАЛИН --МАТЕРИК». В 1970--1980-Х, японцы создали единую коммерческую транспортную сеть, соединив между собой все основные острова.
Последним присоединили северный японский остров Хоккайдо.
Сначала японские подземно-подводные дороги не окупали себя, но теперь транспортная загрузка тоннелей неуклонно растет.
В 1994 г. Япония и Корея захотели создать единую компьютерную информационную сеть. После потепления отношений с Россией решили также подключить к ней Хабаровск и Владивосток. Официальная причина --- «для экономии средств». На самом деле такой крюк сделал проект более дорогим, но будущий выход через Сахалин обещал окупить все: тогда японцы заявили, что через полгода после завершения проекта «около 20 фирм вернутся в уже разведанный пролив Лаперуза для сооружения там, благодаря свежим картам, железнодорожного тоннеля до Сахалина».
Сейчас Япония и ее соседи обычно отправляют грузы в Европу южным морским путем, причем такое путешествие занимает 30-50 дней. С 1990-Х появился опыт паромного сообщения между островами Сахалин (Корсаков) и Хоккайдо (Вакканай). При наличии надежной связи Сахалина с Транссибом и БАМом уже сейчас можно было бы осуществить транзитные перевозки из Японии в Европу со сроком доставки грузов 15--17 суток.
С 1990-Х годов в Японии функционирует общественная организация «За соединение Японии с Евроазиатским материком», призванная содействовать реализации проектов сращивания транспортной сети. Входят в нее ученые, политики, бизнесмены, банкиры островного государства. Первое же конкретное предложение касалось сооружения между островами Сахалин и Хоккайдо 40-км моста, состоящего из 20 двухкилометровых пролетов. По меркам Страны восходящего солнца этот мост не представляет особых технических сложностей.
Интерес японцев к этому проекту понятен, российской стороны --тоже: Япония за транзит по российской территории готова, разумеется (вопреки публичному заявлению российского министра Г. О. Грефа, транзитные пошлины в мире существуют), платить.
Но за годы, прошедшие после заявления Н. Аксёненко, в стране стало больше не только денег, но и проблем. Нет достаточного запаса мощности здешних электростанций, чтобы поддерживать такую дорогу. Не хватает для строительства и обслуживания новой инфраструктуры местных жителей, которые продолжают уезжать с пока еще российского Дальнего Востока. Но, прежде всего, не хватает специалистов-проходчиков. ..
АКТИВНАЯ ПЛОТИНА.
В 2000-2005 гг. , когда вновь заговорили о необходимости транспортного присоединения Сахалина, предлагались разные варианты удешевления проекта, в частности --- построить вместо тоннеля мост. Однако и тоннель, и мост получались значительно дороже аналогичных проектов в других частях света. Одна из причин --- мощное течение в проливе и большое количество илистого грунта, наносимого сюда из устья. Вот если бы удалось развернуть вынос ила в сторону от пролива. ..
Между тем, есть способ не просто строить вопреки существующим проблемам, а с помощью строительства как раз и решить их.
Только вместо дорогого тоннеля или моста нужно строить плотину.
Точнее --- активную плотину, идею которой разработали в общероссийском общественно научно-исследовательском объединении «Космопоиск».
Плотин и дамб на реках, в морях и других водоемах построено великое множество, опыт строительства --- колоссальный. Технология по сравнению с подземными проходческими работами гораздо проще.
Намыть дамбу в мелководном Татарском проливе не составит труда: за один - два сезона с этим справится даже одна драга. Грунта и камней в проливе достаточно, собирая их, драга просто углубит пролив.
Укрепить стенки дамбы, проложить по ее верху асфальтовую трассу и уложить рельсы смогут обычные дорожники в самые короткие сроки.
Против выступят экологи (прекратится миграция Рыбы через пролив) и моряки (заодно прекратится и судоходство). Разумеется, и для Рыбы, и для кораблей в дамбе нужны шлюзы. Которые вовсе не обязательно строить на месте; их можно собрать в любом сухом доке и привести на плаву на буксире.
Но где брать энергию для работы шлюзов, да и всей дороги? Энергию даст сама дамба, точнее --- установленные в ней гидрогенераторы приливной электростанции! Заодно улучшится климат и вокруг самой дамбы, и --- ни много ни мало --- на всем Дальнем Востоке.
Климатический секрет в том, что дамбу предполагается заставить. .. перекачивать воду. А секрет энергетический в том, чтобы перекачивать воду, не расходуя энергию, а. .. добывая энергию. Точнее, перекачивать воду будет энергия приливов и отливов, перепад высот воды в проливе --- один из самых высоких в России (выше --- только в Пенжинской губе). Для функционирования приливной электростанции нужна закрытая акватория, и поэтому до сих пор для строительства выбирались только заливы, которые можно изолировать от моря одной дамбой. В проливе дамб должно быть две или «полторы» (если сделать дамбу Y-образной), но и польза от нее должна быть двойной. Вторая польза --- это климат.
Во время прилива будут открыты южные шлюзы, при отливе --- северные. В первом случае вода, вливаясь в центральный водоем и поднимая его уровень до уровня прилива, при этом вращает турбины генераторов; во втором случае вода выливается из центрального водоема в море, уровень которого понизился во время отлива, при этом вновь вращая гидротурбины.
То есть более тёплая южная вода, благодаря циклической работе притяжения Луны, станет перекачиваться на север.
КЛИМАТ-КОНТРОЛЬ.
Татарский пролив --- «слабое звено» дальневосточного климата. На одной широте с нашим суровым Магаданом есть западноевропейские города, где в открытом грунте свободно зреет клубника --- благодаря тёплому течению Гольфстрим. Южнее же Магадана и Охотска крутится течение холодное. Оно набирает силу и заходит в узкое горло Татарского пролива (холодно и в Хабаровске, и на Сахалине), после чего ледяные воды проходят вдоль всего побережья российского Дальнего
Востока. Последний город, который течение «одарило» холодом, --Владивосток, бухта которого, хоть и находится южнее Сочи (!), регулярно зимой замерзает. Затем течение выдыхается, не достигнув даже близкой Кореи. И за то, что на Дальнем Востоке самая южная на Земле вечная мерзлота, что отопительный сезон больше европейского, что там отсутствуют сочинские субтропические пальмы, что для купания в море дальневосточники упорно едут на курорты, находящиеся на 9 тыс. км западнее и. .. севернее, --- за все это надо благодарить холодное течение, текущее почти строго с севера на юг!
Но все, кто был в Приморье в разгар зимы, помнят: к морю не подойти, мешает лед, а на горизонте круглый год идут суда (не из наших промерзших портов). Всего в нескольких километрах от берега льда не бывает никогда, там властвует тёплое течение Куросио. Морская «река» со скоростью 0,9--2,9 км/ч, шириной 170 км, глубиной 0,7 км, с температурой воды на поверхности 12 -- 28OС течёт с юга на север. Но ни в одной точке российской территории Куросио ни на градус не нагревает почву --- его надежно отсекает то самое холодное северное течение.
Новое строительство не только не пустит в Татарский пролив холодную воду с севера (уже этого достаточно, чтобы во Владивостоке уменьшить отопительный сезон месяца на три!), но и начнет закачивать тёплую воду на север. Холодное течение никуда не денется, но роли поменяются: теперь уже тёплое течение будет стелиться вдоль берега, отсекая холодное и доставляя тепло южному берегу Охотского моря.
Надо отдельно заметить, что тепло Куросио не будет «вороваться» у Японии --- как это течение отапливало Страну восходящего солнца, так будет отапливать. Предполагается лишь, что часть течения будет уходить не в океан, а перекачиваться севернее.
Улучшение климата на территории, равной нескольким европейским странам, получение сразу нескольких незамерзающих портов, расширение посевных площадей, уменьшение отопительного сезона и резкая экономия топлива. .. А возможны ли негативные эффекты?
Да, при таянии вечная мерзлота сначала превращается в болото. Но ведь это как оттаивать! Огромный плюс активной дамбы в том, что она может перекачивать воду в любом направлении (или не перекачивать вовсе). То есть, «топить» можно в любом режиме! Приливной «насос» активной дамбы --- это кондиционер, работающий во всех режимах (отопление, охлаждение, холостой ход) и вырабатывающий энергию в любом из вариантов!
Это --- «климат-контроль», который надо сделать хотя бы ради того, чтобы иметь запасной вариант, «козырную карту», способную сгладить катаклизмы во время надвигающихся глобальных климатических изменений, которыми нас пугают футурологи и экологи.
Главный минус активной дамбы --- она не может быть построена в любом месте. Должно сойтись множество факторов (ширина, глубина, скорость течения, перепад высот при приливах и др.), и из всех претендентов на эту роль пока только Татарский пролив обещает дать максимальный эффект.
Быть может, после этого стоит подумать и о строительстве дамбы в Беринговом проливе?
www. tm-magazin.ru
Разумеется, после обнародования этого проекта, мнения о нём были самые разные.
Виктор ГАВРИЛОВ, проектировщик первой в СССР опытной Кислогубской приливной электростанции: «Течение вдоль Сахалина идет как справа, так и слева. Но оно формируется в районе Охотского моря, и это не локальное, а очень сильное явление. Поэтому, думаю, изменить климатическую ситуацию в данном районе нереально, потому что энергетические потенциалы совершенно несопоставимы. К тому же считаю, что одной драгой такую плотину не построить. ..»
Регулируя подачу воды в нашей плотине-насосе, всеми ближайшими течениями можно управлять, в том числе и левым. Потеплевшее правое течение, повёрнутое в обратную сторону (плюс к нему течение из устья Амура), может «отжать» левое холодное от восточного берега Сахалина. Даже если «отжать» не удастся, это левое течение никак не скажется на всем побережье Приморья. То есть не вызывает сомнения, что гарантированно исчезнет источник охлаждения как минимум для 2 тыс. км побережья Приморья и 1 тыс. км западного берега Сахалина, остается лишь спорный вопрос, куда пойдёт дальше тёплая вода --- для «отжатия» холодного течения от Охи (восток Сахалина) или от Охотска (запад Охотского моря). С точки зрения жителей Охотска и Охи --- вопрос важный, но климатический выигрыш для страны будет в любом случае. .. А вот о возможности всего одной драги говорит хотя бы то, что возведенная в начале XXI в аральская дамба была гораздо длиннее. Кстати, штормы в районе Аральского моря значительно сильнее, чем в достаточно «закрытой» акватории Татарского пролива.
Игорь УСАЧЁВ, начальник отдела малой и нетрадиционной энергетики ОАО «НИИ энергетических сооружений» при РАО «ЕЭС России»: «В Татарском проливе прилив не превышает одного метра, а строить станцию реально, если данный показатель превышает четыре метра. Кроме того, Татарский пролив нельзя перегородить, потому что Амур наносит очень много ила. Следовательно, в Татарском проливе отметка берегов может меняться по несколько раз на дню.
По этой же причине все суда и даже лодки боятся ходить по проливу».
Незначительные высоты приливов на окраинах пролива, а вот в самой узкой горловине (где как раз и предполагается возводить строение) высота его возрастает многократно. Но даже если электростанция будет, по мнению рачительных специалистов РАО «ЕЭС России», недостаточно рентабельной, надо напомнить, что стройка затевается не только ради получения прибыли от продажи электроэнергии. И даже не столько ради этого. .. А вот по поводу наноса ила из Амура --здесь специалист отчасти прав. Ил действительно мешает судоходству и строительству моста (но не отсыпке дамбы!). Да, судоходство в проливе затруднено, но (невнимательно читали? ) при строительстве дамбы грунт для нее будет браться на месте, как раз за счет. .. углубления фарватера. А после окончания строительства о такой опасности, как нанос ила, можно и забыть: ведь теперь течение в проливе поменяет направление, и
амурский ил станет не засыпать фарватеры, а уходить на север, в Сахалинский залив Охотского моря.
Михаил ЛИФ, генеральный директор 6-го экспедиционного отряда подводно-технических работ в Калининграде: «Я как инженер-гидротехник не считаю эту идею бредовой. Все вполне реально. Глубины в Татарском проливе небольшие, да и грунты вполне приемлемы для подобных работ. К тому же хороша сама идея приливных электростанций. Энергия получается дармовой, а сооружение несет многофункциональную нагрузку. Ведь приливы и отливы постоянны. Конечно, строительство такого технического сооружения потребует больших капитальных затрат. Кстати, в свое время Сталин хотел строить под Татарским проливом. И сегодня, пролетая на самолете над ним, можно увидеть недостроенную дамбу. Так почему же не быть там активной плотине? »
Действительно, почему бы и быть?
www. tm-magazin.ru