|
|
От
|
NV
|
|
|
К
|
Х-55
|
|
|
Дата
|
17.01.2002 11:21:19
|
|
|
Рубрики
|
WWI; Флот;
|
|
Определенная разница есть
>Приветствую!
>>Рабочий цикл ДВС, включая дизеля: Впуск-сжатие-расширение (рабочая фаза)-выпуск.
>>У двухтактных движков эти процессы просто распределяются не на два оборота коленвала, а на один.
>>У паровой машины сжатие отсутствует как класс(пар уже под давлением), а впуск пара совмещен с расширением. Т.е. это ПРИНЦИПИАЛЬНО разные процессы.
>Спасибо за напоминание, дяденька, мне это типа известно.
>НО! Это отличие (фаза сжатия) имеет место и в ДВС, и в ГТД (по сравнению с поршневой паровой машиной и паровой турбиной соответственно).
>И почему же всеж таки у паровых машин – у турбин КПД выше, а у ДВС/ГТД – у ДВС выше?
где уж паровым поршневым машинам использовать пар с такими параметрами, как у турбин (температура и давление существено выше). Турбина паровая - в ней цикл термодинамический другой (расширение можно с достаточной степенью считать изоэнтропическим, прямо как в дизеле), нет проблем с уплотнением поршня. Потери меньше из-за гораздо более высокой удельной мощности.
С ДВС и ГТД дело такое - цикл у традиционных ДВС - либо Отто либо Дизеля - с точки зрения КПД лучше, чем цикл Брайтона у ГТД. Для того, чтобы поднять КПД ГТД (с точки зрения цикла) надо ставить дополнительные камеры сгорания (подводить тепло) после отдельных ступеней турбины, что крайне усложняет установку (там ведь и воздух подводить надо). И поэтому используется только иногда на стационарных ГТД. Я лично знаю такие примеры только на электростанциях.
А вот важнейшее преимущество паровой турбины перед газовой - это то что молекулярный вес рабочего тела 18 (вода) а не 29 (воздух). Ну а очевидноый недостаток - требование наличия конденсатора (невозможно черпать рабочее тело из окружающей среды, как в ГТД). Вот и не родились из-за этого паротурбинные самолеты :-)
Виталий