|
|
От
|
AMX
|
|
|
К
|
Х-55
|
|
|
Дата
|
17.01.2002 11:34:30
|
|
|
Рубрики
|
WWI; Флот;
|
|
Вы все напутали(+)
>>Рабочий цикл ДВС, включая дизеля: Впуск-сжатие-расширение (рабочая фаза)-выпуск.
>>У двухтактных движков эти процессы просто распределяются не на два оборота коленвала, а на один.
>>У паровой машины сжатие отсутствует как класс(пар уже под давлением), а впуск пара совмещен с расширением. Т.е. это ПРИНЦИПИАЛЬНО разные процессы.
>Спасибо за напоминание, дяденька, мне это типа известно.
>НО! Это отличие (фаза сжатия) имеет место и в ДВС, и в ГТД (по сравнению с поршневой паровой машиной и паровой турбиной соответственно).
>И почему же всеж таки у паровых машин – у турбин КПД выше, а у ДВС/ГТД – у ДВС выше?
Про паровые двигатели ничего не знаю. Но рабочие циклы к КПД не имеют никакого отношения. К циклам имеет отношение удельная мощность, которая по возрастанию распределяется так:
4-х тактные ДВС(все такты выполняются последовательно)
2-х тактные ДВС(такты сдвоенные)
Роторные поршневые двигатели
ГТД все циклы совмещены во времени.
ГТД позволяет получить наибольшую удельную мощность, но требуют значительной редукции скорости выходного вала. Вот и одна из главных ахилесовых пят и причина низкого КПД.