|
|
От
|
NV
|
|
|
К
|
AMX
|
|
|
Дата
|
17.01.2002 12:11:02
|
|
|
Рубрики
|
WWI; Флот;
|
|
Это смотря что циклом называть
>>>Рабочий цикл ДВС, включая дизеля: Впуск-сжатие-расширение (рабочая фаза)-выпуск.
>>>У двухтактных движков эти процессы просто распределяются не на два оборота коленвала, а на один.
>>>У паровой машины сжатие отсутствует как класс(пар уже под давлением), а впуск пара совмещен с расширением. Т.е. это ПРИНЦИПИАЛЬНО разные процессы.
>>Спасибо за напоминание, дяденька, мне это типа известно.
>>НО! Это отличие (фаза сжатия) имеет место и в ДВС, и в ГТД (по сравнению с поршневой паровой машиной и паровой турбиной соответственно).
>>И почему же всеж таки у паровых машин – у турбин КПД выше, а у ДВС/ГТД – у ДВС выше?
>
>Про паровые двигатели ничего не знаю. Но рабочие циклы к КПД не имеют никакого отношения.
в принципе все тепловые машины - циклические. В смысле изменения состояния рабочего тела (естественно это модель). Как ни посмотри на разных диаграммах, хоть энтропия по температуре, хоть давление по температуре, да в общем хоть как. И конечно КПД еще как определяется видом этой самой диаграммы. Это конечно если смотреть строгое (а по другому и не стоит)определение цикла - не просто какие такты происходят в двигателе, но и при каких условиях.
К циклам имеет отношение удельная мощность, которая по возрастанию распределяется так:
>4-х тактные ДВС(все такты выполняются последовательно)
>2-х тактные ДВС(такты сдвоенные)
>Роторные поршневые двигатели
>ГТД все циклы совмещены во времени.
зато разнесены в пространстве :) и таким образом требуют отдельных устройств, а не протекают в одной цилиндро-поршневой группе.
>ГТД позволяет получить наибольшую удельную мощность, но требуют значительной редукции скорости выходного вала. Вот и одна из главных ахилесовых пят и причина низкого КПД.
Ну КПД приличного планетарного редуктора отнюдь не маленький и в высокооборотных редукторах (а только такие и используются в паровых и газовых турбинах) достигает 97 процентов. А вот основная прелесть ГТД и паровой турбины - "непрерывность" их работы. Никаких тебе поршневых голец, клапанов - золотников, кривошипно-шатунных механизмов и прочих коромысел Уатта :) Чем выше обороты - тем выше удельная мощность. А высокооборотные ДВС - это, блин, авиационные, во всей красе, с ресурсом 100 часов. Или Формула-1 с ресурсом 1 гонка. И все равно где им до турбин с их 10000 оборотами и более...
Виталий