От badger Ответить на сообщение
К Claus Ответить по почте
Дата 03.05.2011 04:02:58 Найти в дереве
Рубрики Искусство и творчество; Версия для печати

Re: [2Олег...] Простейший...

>Это не означает, что этого не делалось.

Хорошо, раз вам самому лень лезть и смотреть общедоступные источники, которые вам уже рекомендовали изучать в данной ветке вместо того что бы предаваться фантазиям:

http://www.vif2ne.ru/nvk/forum/6/co/2185920.htm

я вам скажу прямо - ЭТО НЕ ДЕЛАЛОСЬ :)

Проиллюстрируем:


Дополнительные испытания понадобились для определения
изменения основных летно-тактических характеристик после
произведенного во время госиспытаний форсирования наддува
двигателя М-105ПФ с 1050 до 1100 мм рт. ст.
Повышение давления наддува было осуществлено по инициа-
тиве А.С.Яковлева с разрешения главного конструктора двига-
теля В.Я.Климова первоначально на 1-й скорости нагнетателя,
а в дальнейшем распространено и на 2-ю. При дополнительных
госиспытаниях наддув на 2-й скорости не использовался
вследствие недостаточных антидетонационных свойств топлива
АБ-78. Рычаг переключения скоростей нагнетателя был закреп-
лен в положении "первая скорость нагнетателя".
Дополнительными госиспытаниями было установлено, что
форсирование двигателя М-105ПФ по наддуву увеличивает макси-
мальную скорость на высотах до 2400 м (первая граница высот-
ности) на 6...7 км/ч; уменьшает время набора высоты 5000 мна
0,1 мин, длину разбега на 15 м и взлетную дистанцию на 90 м;
увеличивает набор высоты за боевой разворот на 50 м и при
этом практически не изменяет температуру воды и масла при
наборе высоты на режиме наивыгоднейшей скороподъемности и в
горизонтальном полете на максимальной скорости.
По результатам госиспытаний Як-1М экземпляра N1 отмеча-
лось, что:
повышение давления наддува является целесообразным при
условии надежной работы двигателя при этом давлении наддува,
что должно быть проверено длительными испытаниями;
управление наддувом целесообразно провести с помощью ре-
гулятора давления на земле, а не путем ручного управления
заслонкой нагнетателя типа "форсаж" [ЦАМО, ф. НИИ ВВС, оп.
485690, д. 139.].
В акте по результатам дополнительных испытаний была по-
мещена копия письма В.Я.Климова А.С.Яковлеву, в котором го-
ворилось, что на основе испытаний двигателя М-106-1ск давле-
ние наддува на 1-й скорости нагнетателя двигателя М-105ПФ
может быть поднято до 1100 мм рт.ст. На 2-й скорости нагне-
тателя из-за свойств топлива давление наддува следует оста-
вить 1050 мм рт.ст. с нужным допуском.
Двигатель М-105ПФ с увеличенным до 1100 мм рт.ст. давле-
нием наддува получил обозначение М-105ПФ2.

http://www.aviation.ru/book/Stepanets/stepyak3.txt

Как несложно заметить - М-105ПФ2 образовался из М-105ПФ путем увеличения наддува. Без каких-либо изменений в нагнетателе.



На Як-З были установлены серийные двигатели ВК-105ПФ2 с
давлением наддува 1100 мм рт.ст. Двигатель ВК-105ПФ2 конс-
труктивных отличий от двигателя ВК-105ПФ не имел и отличался
только по мощности и высотности вследствие увеличения давле-
ния наддува за нагнетателем. Массы и габариты двигателей
также одинаковые. Серийные двигатели ВК-105ПФ2, выпускавшие-
ся заводами N26 и N16, предназначались в первую очередь для
установки на Як-З, а излишки - на другие самолеты, в част-
ности, на ЛаГГ-З.

http://www.aviation.ru/book/Stepanets/stepyak3.txt

Сказано прямо и четко, надо лишь вместо фантазий на тему открыть Степанца и почитать...

В апреле 1942 г. бригада московского моторного завода и
НИИ ВВС во главе с военинженером 3-го ранга Б.К.Никитиным,
будучи в командировке в 236 иап ВВС Западного фронта (коман-
дир П.А.Антонец), по собственной инициативе перевела семь
самолетов Як-1 М-105ПА на пробную эксплуатацию с повышенным
до 1050 мм рт.ст. давлением наддува. Это существенно улучши-
ло летные характеристики. Летный состав полка охотно летал
на этих самолетах.
Перед ВВС открывалась перспектива немедленного повышения
боевых качеств всех находившихся в эксплуатации самолетов
Як-1 простыми и быстро осуществимыми средствами.
Важно было то, что перевод на повышенное давление надду-
ва не требовал, как казалось, никаких переделок двигателя
М-105ПА и мог быть произведен в действующих частях силами
техсостава без отрыва самолета от боевой работы [При серий-
ном выпуске двигателей М-105ПФ потребовались некоторые пере-
делки (усиление поршневых пальцев, увеличение диаметра от-
верстий всасывающих воздушных жиклеров карбюраторов с 0.25
до 1,1 мм, переделка системы охлаждения).].

http://www.aviation.ru/book/Stepanets/stepyak1.txt

С июня 1942 р. на серийных самолетах Як-1 двигатель
М-105ПА был заменен на более мощный, но менее высотный
М-105ПФ [Как указано ранее, М-105ПФ был переименован в
ВК-105ПФ.], форсированный по наддуву с 910 до 1050 мм рт.ст.

http://www.aviation.ru/book/Stepanets/stepyak1.txt


То же самое для М-105ПФ...

И что бы завершить вопрос - график мощности от высоты для М-105-ых из "Самолётстроение в СССР 1917-45гг." 2-ой том, страница 170:


[46K]




При некотором внимании несложно заметить что выше границы высотности М-105П графики М-105ПФ, М-105ПФ2 и М-105П сливаются в один - у них одинаковый нагнетатель и одинаковая мощность выше границы высотности самого высотного из них - М-105П...



>А я о чем говорю? Нагнетатель более мощный, лошадиных сил на его привод потребуется больше. А до границы высотности они будут впустую расходоваться.

Вы определитель вы горючее собрались экономить или воевать... Если воевать - высотность нужна и передовые в техническом отношении страны свои ВВС обеспечивали двигателими с большей высотностью и с большей мощностью чем у М-105 во всем диапазоне высот при этом...