|
|
От
|
ZaReznik
|
|
|
К
|
Ktulu
|
|
|
Дата
|
05.11.2011 17:09:43
|
|
|
Рубрики
|
ВВС;
|
|
Зачем? Ни Ан-26, ни вертолетам Тулуза вроде не потребовалась.
>А до тех пор евросертификат на Ан-148 выглядит ненаучной фантастикой.
>Принимавшие участие в сертификации SSJ-100 специалисты ГСС вообще намекали
>на то, что Ан-148 в принципе несертифицируем по европейским правилам.
О да! А теперь "Маша открыла для себя олвейз".
И логика у Маши железная.
С такой же логикой можна заявить, что специалисты ГСС и Ан-26 в EASA сделали бы несертифицируемым.
Не надо намьёков, не надо воопще - давайте по полочкам - чо и как "в принципе несертифицируемо".
>Не актуально, потому что Д-436 тоже (как и Ан-148) на мировом рынке никому не нужен.
>С готовым сертификатом на двигатель сертификация пассажирского самолёта проходит легче, чем без готового, когда двигатель сертифицируется только в составе данной конфигурации самолёта.
Это всё трындёж. Обычный офисный и общелиберастический трындёж.
По технике вопросы решаются совсем в другом ключе.
Например, по технике благополучно договорились по целому ряду вертолетов - Ми-24/35, Ми-8/17, Ка-32. При этом поставки идут среди прочего и в европейские страны. Казалось бы куда уж Западнее-то?
Но при этом никакого отдельного сертификата на двигатель ТВ3-117 или ВК-2500 никто не требует.