|
|
От
|
Андрей Белов
|
|
|
К
|
All
|
|
|
Дата
|
23.12.2011 10:39:50
|
|
|
Рубрики
|
1941;
|
|
Рабочие материалы . Часть 1-3. т/х. Армения.
Начнем по порядку. Не хотел возвращаться к событиям 2005 года . Но видимо Придется писать --- достали тупость и безграмотность «группы лиц», именующих себя аналитиками. Но раз уж материала набралось много, надо его привести к какому то общему знаменателю, да и к тому же допинали ...
Начнем по порядку.
Часть 1 Постройка судна и его характеристики.
В 1925 годы в Ленинграде было образовано Центральное бюро по морскому судостроению. Один из первых проектов выполненных бюро – проект почтово-товаро-пассажирских теплоходов для Крымско-Кавказской линии.
На основе консультаций с опытными эксплуатационниками, капитанами и механиками, длительное время работавшими на Крымско-Кавказской линии, был создан исключительно удачный проект. Суда проектировались под руководством инженера-кораблестроителя Я. А. Копержинского и предназначались для рейсов на Крымско-Кавказской линии и в Средиземном море.
Проект предусматривал двухпалубную архитектуру с протяженной средней надстройкой (81,7 м). Клепаный корпус подразделялся на девять главных отсеков. Для размещения груза имелось шесть трюмов и два твиндека. Безопасность многочисленных для такой вместительности пассажиров обеспечивалась наличием 16 спасательных шлюпок на 48 мест каждая. Двухвальная энергетическая установка включала два двигателя завода "Русский дизель".
Проект был передан для реализации на Балтийский завод в Ленинграде и на верфь фирмы Круппа в Киле. Рабочие чертежи составлялись на самих заводах. Балтийский завод в 1926—1931 гг. построил "Абхазию", "Аджарию", "Армению" и "Украину" (I серия), а германская верфь — "Грузию" и "Крым" (II серия). Между судами этих серий имелись различия. "Грузия" и "Крым" отличались более заостренными обводами в кормовой части и показали лучшие ходовые качества (13,1—13,6 уз) при меньшей мощности главных двигателей.
Дополнительная надстройка на теплоходах Балтийского завода повысила центр тяжести, и в трюм пришлось погрузить 120 т балласта.
Удобство внутреннего расположения и большая пассажировместимость судов этого типа заинтересовали германских инженеров, строивших "Грузию" и "Крым". Немцы использовали проект в качестве прототипа для создания испанских теплоходов для сообщения с Канарскими и Балеарскими островами, которые позднее вступили в строй под названиями “Canarias” “Bolearias”.
Теплоход Армения
Основные характеристики
Страна постройки СССР
Место постройки Балтийский завод, Ленинград
Год постройки 1928
Длина наибольшая, м 112
Ширина наибольшая, м 15,55
Высота борта, м 7,84
Осадка в грузу, м 5,95
Водоизмещение:
- порожнем, т.
- в полном грузу, т. 5770
Дедвейт, т. 1480
Регистровая вместимость:
- валовая, т. 4727
- чистая, т. 2566
Пассажировместимость:
- каютная, чел.518
- палубная, чел. 462
Тип ГЭУ дизельная
Мощность ГЭУ
2 x 1472 л.с. 6 циллиндровые реверсивные вертикальные 105 об/мин(низкооборотные)
Тип движителя ВФШ (винты фиксированного шага)
Тип успокоителей качки бортовые кили
Скорость в грузу, уз. 12,6
Численность экипажа, чел
Вместимость насыпью, м3 2820
--------------------------------------------------------------------------
В этом описании и кроется та самая проблема , о которой я много раз писал, а именно конструктивная особенность теплоходов Балтийского завода - недостаточная остойчивость.
При проектировании любого пассажирского теплохода всегда существовала и существует проблема ЦТ — центра тяжести судна . Координата Zg формируется из координат ЦТ корпуса , машин,механизмов, систем, переменных грузов и.т.п. Проблема в том , что ничего такого тяжелого на пассажирском пароходе нет (кроме механизмов) , чтобы засунуть вниз и улучшить остойчивость. Остается только слабое утешение — «играть» координатой Zg корпуса.
Суда типа Армения оснащались двумя низкооборотными вертикальными дизелями завода Русский дизель. Расчетный центр тяжести Zgд дизельной установки (достаточно высокого вертикального дизеля) выше центра тяжести обычных котло-турбинных установок (Zg оборудования у них ниже — поэтому проблем с остойчивостью столь критична — можно ярусами городить палубы).
Увеличению Zg корпуса центра тяжести также способствовала дополнительная надстройка. («Дополнительная надстройка на теплоходах Балтийского завода повысила центр тяжести»).
В результате этого пришлось «в трюм пришлось погрузить 120 т балласта.» Балласт на судне есть всегда , а эти 120 т - дополнение к уже имеющимся после его кренования.
То что для теплохода Армения любое изменение плана загрузки судна приводит к нежелательным кренам — как то скопление людей на палубе четко видно в кадрах выхода «Армении» из порта (фильм "Сокровища погибшего корабля") - , когда скопившаяся на палубе масса провожающих создает крен на правый борт даже при небольшом повороте!
Кроме того, на кадрах и фотографиях пассажиры находятся только на палубе— на верхние надстройки их просто не пускают (исключение сделано для героини фильма 1935 года). На кадрах фильма в самом начале четко видно, что полностью заправленная со всеми запасами и топливом и полным составом пассажиров выходящая в круиз Армения сидит достаточно низко. В полном грузу и с пассажирами параметры остойчивости у данного судна явно недостаточные.
Данная ситуация рассмотрена в работе Александрова Об остойчивости судов(как и в книге моего бывшего преподавателя по проектированию судов А.Бронникова.) и относит состояние суда типа Армения при изменении загрузки к 1 зоне остойчивости -
h/B < 0,2 (зона валкости и недостаточной остойчивости)
h – метацентрическая высота, м;
B - ширина судна , м.
«При поворотах на полном ходу крен (динамический) может достигать 15-18 градусов , что заставляет снижать скорость и угол перекладки руля ».
Диаграмма статической остойчивости судна - пологая (на участке 0 -10 градусов ), однако угол заката диаграммы достаточно большой , т. к. высота борта значительная (в случае закрытых иллюминаторов естественно). Перегруз для судна с приведенными выше параметрами остойчивости в случае нарушения правил загрузки приведет к гарантированному опрокидыванию.
Единственный возможный вариант увеличения грузоподъемности судна - загрузка перевозимого груза как можно ниже в трюм (в случае с людьми - в каюты 3 класса для уменьшения центр тяжести Zg . Дополнительное размещение грузов (людей) на палубе значительно ухудшит остойчивость судна. Место в районе и ниже ватерлинии , куда безболезненно можно засунуть товарное количество груза без ущерба для остойчивости - это грузовые трюма №1 и №2.
Проще говоря — грузы возить мы можем, но только четко соблюдая план загрузки судна и убирая лишнее(тяжелое) с палубы. В конце рейса требуется особенно тщательный контроль за параметрами остойчивости, так как переменные грузы - топливо и вода расходуются и остойчивость ухудшается еще больше и становится хуже чем в полном грузу.
Еще одна конструктивная особенность Армении - 2 больших грузовых трюма №1 и №2 в носовой части , разделенные одной переборкой в районе мачты. Общая длина трюмов - около 40 метров. Объем - около 1000 м3. При наличии нормального теоретического чертежа это можно определить более точно. У каждого трюма — свои грузовые стрелы. Особенность эта очень немаловажная - от нее напрямую зависит непотопляемость судна....
Часть 2 . Эксплуатация до 22.06.1941 года.
В съемках фильма "Сокровища погибшего корабля" - (фильм Владимира Брауна, вышедший в 1935 году) теплоход «Армения» и его команда принимали деятельное участие.
Политическим руководством страны было решено в названиях судов выразить нерушимую дружбу молодых советских республик, что и было начертано на высоких бортах этих красавцев, которых одесситы окрестили по-своему, назвав за быстроходность «рысаками». «Армения» имела дальность плавания 4600 миль, могла перевозить в классных каютах 518 пассажиров, 125 «сидячих» и 317 палубных пассажиров, а также до 1000 тонн груза. Все эти суда стали обслуживать «экспрессную линию» Одесса – Батуми – Одесса, исправно перевозя тысячи пассажиров вплоть до 1941 года.
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Часть 3 . Начало войны и переоборудование. Рейсы в Одессу.
В начале войны «Армению» и ее собратьев модернизировали рабочие Одесского судоремонтного завода. Ломались перегородки кают – чтобы развернуть операционную и 4 перевязочных на 11 столов каждая. Считалось, что на борт придется брать максимум по 400 раненных. Экипаж теперь состоял из 96 человек плюс медперсонал: 9 врачей, 29 медсестер и 75 санитаров. Главврач железнодорожной больницы Одессы, которого многие в городе хорошо знали, Петр Андреевич Дмитриевский был назначен руководителем медперсонала в звании военврача 2 ранга.
Капитаном «Армении» был назначен 39-летний Владимир Яковлевич Плаушевский, старпомом – Николай Фадеевич Знаюненко.
Немногословный, выдержанный, всегда подтянутый капитан «Армении» Плаушевский быстро обрел авторитет, и все его распоряжения и команды выполнялись незамедлительно. На бортах и на палубе ярко-красной краской были нанесены огромные кресты, хорошо видимые с воздуха.
На грот-мачте был поднят большой белый флаг также с изображением международного Красного Креста.
Взглянув на него, Плаушевский тихо сказал старпому:
– Не думаю, что вермахт будет неукоснительно выполнять положения Гаагской и Женевской конвенций. Немцы традиционно в войнах особым милосердием не отличались…
Его слова оказались пророческими. С первых дней войны авиация Геринга совершала налеты на госпитальные суда на Черном море.
В июле 1941 года были повреждены санитарные транспорты «Котовский» и «Антон Чехов», а атакованный пикирующими бомбардировщиками «Аджаристан» («Аджария»), весь объятый пламенем, на виду у всей Одессы выбросился на мель близ Дофиновки. В августе такая же участь постигла и судно «Кубань». Капитан Плаушевский спал урывками, по многу часов не покидая капитанского мостика. Ему удалось совершить 15 невероятно тяжелых и опасных рейсов с ранеными защитниками Одессы и перевезти около 16 тысяч человек, которых члены экипажа размещали в своих каютах с молчаливого согласия капитана, его помощников и самого боцмана. Благодаря им были спасены многие беженцы, которых в то время звали «эвакуированными».
--------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Из данного абзаца достаточно ясно следует , что средняя загрузка теплохода Армения не превышала 1000-1100 человек в одном рейсе, что не превышает стандартную загрузку судна в мирное время.
продолжение следует ...