Алла-верды. Не в тему, но показалось интересным (только ногами не бейте)
Импортные автомобили с карбюраторными двигателями имели более высокую степень сжатия, чем советские, и были сконструированы для работы на высокооктановом бензине. Советский крекинг-бензин имел октановое число всего 56, тогда как инструкция английского военного министерства рекомендовала октановое число топлива для английских военных грузовых автомобилей не ниже 72. Это стало главной проблемой при их эксплуатации, хотя по компоновке и конструктивному оформлению основных узлов двигатели машин почти не отличались друг от друга и были типичными для тогдашнего двигателестроения. Импортные двигатели при технически грамотном уходе, использовании соответствующих эксплуатационных материалов могли проходить до 100 000-150 000 км. Еще одной характерной особенностью двигателей импортных грузовиков стал сравнительно низкий «удельный литраж», что компенсировалось высоким эффективным давлением. Однако в целом динамические и тяговые качества (время разгона, максимальный преодолеваемый подъем на прямой передаче) были несколько хуже, чем у однотипных с ними советских.
На всех двигателях использовалась циркуляционная система смазки с принудительной циркуляцией масла через все основные подшипники двигателя. Давление создавалось насосами шестеренчатого типа. При работе грузовиков на советском крекинг-бензине моторное масло теряло свою вязкость. Дело было в том, что ленд-лизовские двигатели были сконструированы для работы на бензинах, у которых 90% всех фракций выкипает при 180-200 градусах, что позволяет иметь пониженный тепловой режим в системе охлаждения. Наши же тогдашние крекинг-бензины имели тяжелые фракции: их выкипание происходило при температуре 220 градусов. В фронтовых условиях прогревать двигатели времени не было и водители начинали движение на «подсосе», что способствовало попаданию несгоревшего бензина в масляный поддон.
Главным отличием импортных армейских грузовиков от отечественных в то время было наличие переднего ведущего моста с поворотными цапфами и полуосей с карданными шарнирами. Для вращения передних колес с постоянной скоростью на немецких автомобилях использовались сдвоенные карданные шарниры с крестовинами на игольчатых подшипниках. На английском Betford использовались специальные шарниры «Тракта», а на американских машинах передние ведущие мосты имели шариковые карданные шарниры «Weiss» или «Rzeppa», конструкция которых обеспечивала постоянство угловой скорости при значительных углах между ведущим и ведовым валом. Шарниры «Rzeppa» оказались намного надежнее шарниров «Weiss», особенно при передаче больших мощностей.
Повышенный износ импортных двигателей получался не только из-за несоответствующих сортов топлива и массы, но и во многом из-за конструктивных недостатков самих машин. Так на Dodge WF-32 был затруднен доступ к агрегатам, а чтобы отрегулировать клапана, необходимо снять правое переднее колесо и брызговик, но и после этого регулировку производить сложно из-за близко расположенной выхлопной трубы. Не менее затруднен был доступ к бензонасосу. На грузовом Ford 2G8Т чтобы отрегулировать и зачистить контакты в трамблере, требовалось его полностью демонтировать. На Chevrolet G-7107 было всего одно запасное колесо, что в военных условиях оказалось совершенно недостаточным. На Studebaker с лебедкой и намотанным на нее тросом было невозможно завести двигатель пусковой рукояткой. Кроме того, даже на небольших скоростях на рулевом колесе Studebaker ощущались толчки от неровностей дороги вследствие слишком чувствительного рулевого механизма. На International сиденьие водителя было переставным, но посадка на нем была неудобной. Выпуск воды из системы охлаждения (антифризов тогда не было) требовал акробатической ловкости, иначе шофер неизбежно обжигал руки о выхлопной коллектор. А на GMC-352 рычаг ручного тормоза находился так далеко от водителя, что тому требовалось, чтобы поставить машину на тормоз как обезьяне залезать под торпедо. Свечи зажигания на GMC поменять можно было только торцевым ключом, однако таких ключей тогда в СССР просто не знали. В нишах запальных свечей накапливались пыль и грязь, которая при вынутой свече падала в камеру сгорания. А на Austin К-3 и на Bedford педали были так близко расположены одна к другой, что управлять этими машинами в русских валенках было практически невозможно.
Но положительных качеств у ленд-лизовских машин было намного больше: их двигатели легко запускались стартерами, они отлично держали дорогу, причем ни зимой, ни летом ради этого не требовалось включать передний мост. Посадка водителя практически во всех армейских машинах была великолепной, особенно хорош обзор вперед из-за покатых капотов. Приборы хорошо освещались, их набор был вполне достаточен, чтобы следить за состоянием машины. Расположение точек смазки очень удобное. Педали сцепления, тормоза, рычаг переключения скоростей не требовали больших усилий. А у грузовиков с приводом на все колеса подвеска выше всяких похвал, чего нельзя сказать о коммерческих машинах типа Ford 2G8T.
В основу постройки большинства армейских автомобилей было вложено все, чтобы работали как можно дольше без капремонта. Ремонт в процессе эксплуатации заключался в замене изношенных деталей и частей новыми, что совершенно обычно в Америке и Англии, но не могло получить распространения у нас, в виду пространств и трудностей доставки. Поэтому ремонт ленд-лизовских автомобилей осуществлялся с помощью подручных и примитивных средств. Низкая техническая грамотность советских военных водителей, которые были набраны и отправлены на фронт в диких уголках огромной страны, приводила к тому, что быстроходный и очень долговечный американский грузовик после первых же километров выходил из строя. Использование не соответствующих ГСМ приводила к заклиниванию двигателей, поломке кривошипно-шатунного механизма. Поэтому Автомобильно-технический комитет Главного управления Красной Армии при содействии Научно-исследовательского автомоторного института организовал испытания, на которых выяснились вопросы пригодности различных марок и моделей автомобилей для фронтовых условий. Выводы, сделанные на основе этих данных, определили дальнейшие поставки. Тем же Главным управлением Красной Армии был поднят вопрос об обучении личного состава автомобильных подразделений азам содержания, эксплуатации и ремонта импортной техники. Были переведены на русский язык и изданы книги по эксплуатации и ремонту американских и английских автомобилей, начали выпускать брошюрки с предельно упрощенным содержанием, полные советов типа «в машину нельзя заливать керосин, она на нем не поедет, это тебе не «полуторка». Они прилагались к каждой машине. На самом деле, на страницах этих «кратких руководств» можно было найти последовательность операций на различные случаи жизни: «Делай так-то, если видишь такой-то результат - поступай так: первое, второе и т.д.». Оказалось, что это единственный способ преодоления технической безграмотности.
