http://www.airwar.ru/enc/fww2/yak1.html
Но радиостанция не устанавливалась, хотя в докладе директора завода ╧ 292 об итогах работы за 1941 г. говорится, что каждый десятый самолет снабжен радиостанцией. Была предусмотрена на Як-1 и посадочная фара, на установке которой с начала испытаний И-26 настаивали ВВС. С этим связано еще одно изменение конструкции самолета. Для истребителей частей ПВО посадочную фару стали ставить раньше, чем для машин ВВС. Относительно них задание было получено заводом и ОКБ ╧ 115 16 сентября 1941 г. Но в связи с появившимся незадолго до этого приказом наркома авиапромышленности (от 3 сентября) об экономии оргстекла это задание было аннулировано. К этому времени завод ╧ 292, по постановлению ГКО, все выпускаемые самолеты направлял в части, оборонявшие Москву. Ночные налеты немецкой авиации заставили вновь вернуться к вопросу установки фар на всех Як-1. Для этого, чтобы не выйти за рамки лимитов на оргстекло, начиная примерно с 49-й серии остекление задней части фонаря кабины уменьшили и выполнили по типу ЛаГГ-3.
На самолетах выпуска ноября 1942 г. - апреля 1943 г. произошло несколько случаев срыва обшивки с крыла в воздухе. Справедливости ради, следует отметить, что подобное происходило и на имевших деревянную конструкцию машинах других КБ (причем, у них таких срывов было гораздо больше, чем у Як-1). Деревянное двухлонжеронное крыло с фанерной обшивкой из 10-12 склеенных казеиновым клеем слоев шпона - полос большей частью размером 200x10 см, пропитанных предохраняющим от растрескивания и коробления составом, было технологически сложным, с большими выдержками при сушке и поэтому с длительным циклом изготовления. Оно требовало высокой квалификации рабочих и строжайшего соблюдения технологического процесса. Попадает в клей пыль - получаются местные непроклеи, холодно в цехе -клей свертывается. А опытного персонала на заводе хронически не хватало, работали и женщины, и дети. Но одной из основных причин брака была вынужденная замена (из-за нехватки исходных материалов или прекращения их поставки от союзников) компонентов в клеях, шпаклевках, красках, лаках на другие, недостаточно апробированные. Таким образом, случаи разрушения крыльев в полете были следствием не недостаточной прочности их конструкции, а плохого качества их изготовления. Тем не менее все же пришлось конструктивно увеличить площадь склейки обшивки и набора крыла установкой дополнительных стрингеров, введя как бы поправочный коэффициент на особенности производства в его прочностные характеристики(!!!!!). Кроме того, ввели пооперационную приемку крыльев военными представителями, которые теперь сами следили за технологическим процессом и требовали его соблюдения от заводских специалистов, безжалостно выбраковывая продукцию при малейших отклонениях от него."
Добавлю по самолетам Ильюшина - хвостовую часть на Ил2 и Ил4 начали в 42 году делать из дерева
