От Иван Уфимцев Ответить на сообщение
К ZaReznik Ответить по почте
Дата 14.08.2012 13:38:46 Найти в дереве
Рубрики ВВС; Версия для печати

Re: Я теоретик.

Доброго времени суток, ZaReznik.
>> Неудачен для такого самолёта звездообразный двигатель, ведь на таком самолёте обзор особенно важен.
> Унификация по мотору с Ли-2, М-105 в ГВФ не прижился.

Сложный и нежный. Плю особая прелесть ремонта системы охлаждения. К примеру, техникам, ремонтировавшим оную на Ил-2 за это ордена
давали. Как бы мне не нравилось жидкостное и, тем более, двухфазное охлаждение, с простотой и надёжностью воздужного спорить трудно.
Рядные "воздушники" по ряду причин в СССР отсутствовали, хотя были прототипы и возможность (невозможная по нетехническим причинам)
добыть вполне подходяящий дизель.

> Для разнообразия смотрим на мотор самолета DHC-2 Beaver.


АШ-21, вид в профиль. :)

> Какие будут выводы?

Ужать Ан-2 почти на полметра и взять верхнее полукрыло размером аналогично нижнему. Ну и шасси, трёхопорное или велосипед.

> А от этого вес не возрастет?

Возрастёт, но незначительно. Даже если внизу поставить копию верхнего полукрыла. Несущая способность и, тем более, допустимый
диапазон центровок дают куда больший прирост. Но это относится скорее к вариантам дальнейшего развития семейства. Так, большое крыло
с хорошей независимой механизацией просится на ещё более крупную, чем Ан-2М модификацию с АШ-82Т.
Но -- это нереально "по нетехническим причинам"(тм).

> Да, кстати, не забудьте что Ан-2 и так не есть чистый биплан.

Да. Почти классический полутораплан.

> Поэтому еще нужно посмотреть что дадут в %% эти новации.

Крыло "тандемного" типа с положительным выносом примерно в хорду? Улучшения ЛТХ и ухудшение ВПХ (либо изрядную возню с
механизацией). Чтобы получить реальную пользу от тандема надо делать полностью другой самолёт.

> У Антонова, кстати, были предложения и по моноплану

Это совсем другая история.

> http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiVOut/An2Ft/An2Ft002.jpg
> Могли на выходе получить многоцелевой самолет, близкий к упоминавшемуся DHC-2 Beaver - еще один, кстати, долгожитель.
> Но в МАПе посчитали, что нет смысла в моноплане на базе Ан-2.

Тут всё куда интереснее.
Начиналось всё именно с моноплана. Шторьх, "вид в профиль". Потом оказалось шо "маловато будет". Путём творческого скрещивания
"советского Шторьха" с СХ-1 (который ЛИГ-10) и новыми (на тот момент) технологиями получился (ещё на бумаге) прототип Ан-2. Потом
довольно долго будущий главный конструктор бодался с МАПом, где (вполне обоснованно) считали, что и движок можно и поскромнее
поставить. И только потом, уже на базе "большого" биплана был проект (бумажный) более мелкого моноплана. Который не пустили "потому
что уже есть Як-12". Упомянутый в статье Зарина и Котлобовского Ан-3 (первый) это не более чем высотный исиребитель на базе Ан-2, с
совершенно непригодным для нормальной эксплаутации крылом почти 30-метрового размаха.


>> К тому и технологии, вроде полотняной обшивки, расчалок. Тяжело, неаэродинамично, требует настройки и частого ремонта.
> Обшивку можно и заменить.
> А вот с расчалками повозится сложнее - это уже КСС крыла, тут уже в зону обеспечения ресурса влазим.

Расчалки замечательно настраиваются по звуку, и диагностируются намного проще, чем лонжеронная коробка.

>> DC-3 -- классика. И теперь не стыдно спроектировать нечто подобное на новых агрегатах.
> Вас трудно понимать.
> Что значит спроектировать на новых агрегатах? Спроектировать не на кульманах, а сразу в 3D?

Это товарищ сильно вперёд забежал. В конце 70-х как минимум. А до того ещё две модернизации пережить надо и выпуск семейства.
Давайте немного пофантазируем.

Например.

0) Начало 50-х. Ан-2М собственной персоной. Всё как в реале (фюзеляж на метр длиннее, увеличенное оперение, модернизированный
движок), но на 10 лет раньше. Разве что кроме сельскохозяйственной модификации с одним пилотом выпускаются и все остальные.

1) середина 50-х. Внимательно посмотрев на хорошо зарекомендовавшие себя на Ил-14 и вертолётах движки семейства АШ-82 создаётся ещё
более крупная модификация, полноценный биплан. Для военных и высокогорных условий вариант с дополнительными компрессорами и
системой впрыска водно-спиртовой смеси. Возможно, высотные варианты с коротким фюзеляжем.
1.5) тогда же. Параллельно делают "мелкий": таки с АШ-21, но уже нового поколения (половинка АШ-82Т). В двух вариантах: биплан и
подкосный моноплан (например, нахально взяв консоли от "старшего брата").

2) конец 50х ... середина 60-х. По результатам почти десятилетней (ну, реально его столько и делали) работы с СКВ-1, который таки
вырос в Ан-14. Производится операция обратная преобразованию DHC-3 в DHC-6, благо цельнометаллическая "Выдра" уже лет десять как
летает. Т.е. строятся на аэродинамической и силовой схемах Ан-14 два ("большой" и "маленький") одномоторных цельнометаллических
биплана с трёхопорным шасси. Малый -- практически Ан-14, но с одним движком и бипланной коробкой размахом в 12..15 метров. И
большой, с двумя ~~20-метровыми полукрыльями. Плюс "малый" в варианте подкосного моноплана с 20-метровым крылом от Ан-14. Шасси на
всех трёхколёсное.

В это время уже можно начинать примеряться к газовым турбинам для "мелких", в первую очередь для полярных и высотных модификаций.

И только в конце 70-х, после успешного полёта Ан-72, заниматься третьим поколением одномоторных.

Но это всё ненаучная фантастика. Технически возможно, организационно... Лично мне сложно представить себе последовательность мнээ
телодвижений, которая приведёт к такому результату.

> Новые агрегаты планера?

Да. Другой набор, "работающая" обшивка и т.д.

> Новые агрегаты систем и оборудования?

И это тоже.

> По факту - у DC-3 уже есть "вечный" планер. Зачем в нем что-то еще менять?

Тяжёлый больно.

--
CU, IVan.