От Buben Ответить на сообщение
К All
Дата 22.02.2002 05:57:03 Найти в дереве
Рубрики WWII; ВВС; Версия для печати

Немецкие самолеты в СССР, 40 гг.

Всем салют! Нашлась забавная "эксклюзивная" статья про немецкую авиацию сразу после войны.

Какие будут комменатрии и добавления?

Послевоенная Германия глазами
советского летчика-командира



После выполнения ответственного правительственного задания по обучению монгольских летчиков полетам на самолете Ли-2, подаренном Сталиным монгольскому премьер-министру, маршалу Чойболсану, молодой летчик Виктор Дыдыкин был на несколько лет направлен в Германию, где стал командиром советского транспортного авиаотряда. Шла вторая половина 40-х годов.

Советская авиация в Германии
второй половины 40-х годов

В советской оккупационной зоне находилось достаточно много частей Красной армии, в функции которых входили как непосредственно военное присутствие на завоеванной территории, так и переброска в СССР различного трофейного оборудования. Собственно переброской занимался транспортный авиаотряд по командованием Виктора Дыдыкина. Также в задачи советской авиации в освобожденной Германии входило обеспечение пассажирского и почтового сообщения.
По воспоминаниям Виктора Ивановича, записанным в 2001 году, на разных аэродромах по всей оккупационной зоне базировалось четыре эскадрильи самолетов По-2, обеспечивающих «почтой и связью» не только советские войска, но и германские города. Причем, одним из «штатных» грузов на борту этих связных бипланов являлись немецкие газеты.
В распоряжении транспортного отряда нашего героя находилось 30 тяжелых самолетов Ли-2 и Си-47, что по количеству превышало состав обычного авиаполка. Эти самолеты, ранее находившиеся в различных частях ГВФ, участвовавших в боевых действиях, были заняты вывозом различного груза в Москву, они же выполняли пассажирские рейсы в СССР и внутригерманские почтовые и грузовые перевозки. Кроме того, отдельные рейсы выполнялись в Чехословакию, Болгарию и капстраны, в частности в Финляндию и Норвегию. В основном полеты имели военно-дипломатический характер. В начале 1947 года капстраны ввели послевоенный режим полетов, который подразумевал особое оформление международных рейсов, например, получение визы.
До этого момента, по словам Виктора Ивановича, главной формальностью при выполнении полетов за границу была заявка в советское подразделение ПВО. В Германии тогда находился штаб ВВС окупационных войск, в котором был специальный отдел перелетов. Все оформление делалось через него. Экипаж получал код и с его помощью держал связь с землей. Это были достаточно редкие полеты, массовых не было. Посадки выполнялись на военных аэродромах, так как летали в основном по военной линии. Особенностью первых послевоенных международных советских рейсов было их выполнение на военных самолетах со штатным вооружением, которое сняли только в 1948 году. Причем переделывание военного образца самолета в гражданский требовало достаточно объемной работы. Так например, отверстия под пулеметные турели на Ли-2 зашивали в заводских условиях..
Уже тогда аэрофлотовские машины стали летать в Берлин из Москвы. С введением ограничений на такие полеты со стороны Запада возросло количество гражданских рейсов из-за рубежа. Прилетали в основном англичане, реже французы. Англичане – на своих самолетах, другие гости в основном на американских Си-47.
Между Москвой и Лондоном прямой связи тогда не было, перелеты выполнялись с посадкой в Берлине. Здесь была перевалочная база. С английских самолетов почту и грузы перегружали на наши и советские летчики везли их дальше в Москву.
Паралелльно шла демобилизация. В Германии после войны оставался 62-й отдельный гвардейский авиаполк. Люди стали возвращаться на родину, в Управления ГВФ, вместе с самолетами. 10 самолетов Си-47 из авиаотряда Дыдыкина осталось в ВВС, где из них была создана отдельная эскадрилья транспортных самолетов ( в то же время часть Си-47 была отобрана у командующих армий, за которыми ранее эти самолеты были закреплены персонально, и передана в ГВФ). Оставшиеся 20, в большинстве Ли-2, были перебазированы в бывший военный берлинский аэродром «Шенефельд», который и сейчас является главным международным аэропортом Берлина. Ранее транспортный отряд Виктора Ивановича базировался на аэродроме «Обельсгоф», расположенном непосредственно в столице Германии. В свое время это был базовый аэродром фирмы «Хейнхель».
В феврале 1947 года Виктор Дыдыкин стал командиром 52-го гражданского летного отряда. При его участии проводилось переоборудование «Шенефельда», , в частности началось строительство мощной полосы и ангаров. Западный Берлин был оккупирован американскими войсками и его обслуживал аэродром «Темпельгоф».

Трофейная авиационная техника

Другим важным направлением деятельности советских военных и гражданских авиаспециалистов в послевоенной Германии была переброска в СССР оставшихся трофейных транспортных самолетов, в основном Юнкерсов-52 (Ju-52) и Зибелей-204 (Si-204). Для Германии, масштабы которой вполне позволяли обойтись без массовых внутренних авиаперевозок, это сильно не могло повлиять на дальнейшее развитие страны. В то же время для Советского Союза, учитывая, что основу производства авиапромышленности в годы войны составляли сугубо военная техника, такие трофеи были как нельзя кстати. Известно, что у немцов было много самолетов различных моделей, в том числе реактивных. Поэтому еще одним важным нюансом работы с сохранившимся немецким авиапарком было изучение зарубежных авиационных технологий (послевоенный запрет на создание авиапромышленности на территории Германии, в частности ГДР, действовал до 1955 года).
По словам Виктора Ивановича авиационные заводы Германии после войны были сильно разбиты. В советской зоне оказались объекты авиапромышленности в Гаале, Лейпциге, Дрездене и других городах страны. Более-менее целым сохранился завод в Гаале. На нем во время войны собирали дальние четырехмоторные самолеты Фокке-Вульф-200 «Кондор» (FW-200). На заводе были обнаружены готовые фюзеляжи «Кондоров» и множество запасных частей к ним. Виктор Дыдыкин участвовал в наеме на завод местных рабочих, силами которых было собрано 4 самолета данной модели. Он похож на массовый бомбардировщик Юнкерс-88 (Ju-88), но красивее, изящнее и длиннее. В строй ввели две вновь собранных машины, судьба двух других самолетов Виктору Ивановичу была неизвестна. Интересно, что советские военные даже нашли немецкого летчика, имевшего опыт полетов на «Кондорах» (до войны этот самолет использовался в пассажирском варианте и был рассчитан на перевозку 26 человек, в 1938 году на нем был выполнен беспосадочный перелет Берлин-Нью-Йорк и обратно). В СССР они эксплуатировались в Главном управлении Севморпути и летали на разведку льдов вплоть до 1950 года.
В то время в Советском Союзе была широко распространена ведомственная авиация. Виктор Иванович приводил 8 независимых ведомственных авиационных управлений помимо собственно Аэрофлота (он же ГУГВФ): авиапромышленность, аэрофотосъемка, рыбпром, севморпуть, геологоразведка, гидрометслужба, сельское хозяйство, МВД. В 1950-х годах все они были объединены в ГУГВФ, однако, это отдельная история.
Виктор Иванович сам летал на трофейных Юнкерсах, Зибелях и Фоккерах. Об одном из его полетов на Зибеле наша газета уже рассказывала минувшей зимой.
Виктор Иванович был одним из родоначальников советского освоения «Зибелей». Так, например, он единственный смог без происшествий выполнить первый перегон самолетов этой модели из-под Констанцы (Румыния) в Москву. Остальные четыре самолета, участвовавшие в перегоне, сели на вынужденную. Особенностью этого двухмоторного самолета было применение предкрылков и закрылков, то есть так называемого щелевого крыла. Благодаря этому Зибели требовали малых взлетно-посадочных дистанций, что в последующей их эксплуатации особенно пригодилось в горных условиях южных республик СССР.
Другим массовым самолетом, перегонявшимся из Германии в СССР, были трехмоторные транспортные Юнкерсы-52 (один из основных немецких и европейских транспортных самолетов в 1930-40 годах – Г.О.). Также, как и Зибель, он обходился короткими взлетно-посадочными полосами. Для разбегу Юнкерсу хватало 300-400 метров, что значительно меньше, чем у Ли-2 (600-700 м). Мог брать на борт от 2 до 5 тонн груза. Три двигателя обеспечивали надежность.
Наши специалисты занимались сбором Юнкерсов занимались по всем оставшимся аэродромам и заводам Германии. На них оставалось большое количество фюзеляжей, крыльев, запчастей. Часть их уже после войны построили так же, как и «Кондоры», на немецких заводах силами немецких рабочих и также перегнали в Советский Союз. Перед отправкой в Союз в самолеты загружалось дополнительно по 3-4 двигателя БМВ-132 (BMW-132). Эти двигатели также были обнаружены в Германии в большом количестве, причем значительная их часть была, как говорится, «со склада». Потом уже, в 1948 году отправленные первыми Юнкерсы-52 прилетали обратно в Германию менять двигатели. Всего при Викторе Ивановиче перегнали в СССР около 30 самолетов этого типа. Часть из них была в грузовом или пассажирском варианте. Однако большинство было оборудовано для проведения десантных операций.
Эти самолеты эксплуатировались в различных регионах страны, в том числе в Сибири, Якутии, Средней Азии. Интересно, что небольшое количество Юнкерсов-52 находилось в СССР еще до начала войны. Один из них, в частности, был приписан к Новосибирскому авиазаводу им. Чкалова, а Новосибирский авиаремонтный завод в последующие годы обеспечивал ремонт трофейных транспортников.

Послевоенный путь

В июле 1948 года Виктор Иванович покинул Германию и вскоре приступил к полетам по внутрисоюзным трассам ГВФ. В 1953 году он оказался в Новосибирске, где руководил деятельностью инспекции по безопасности полетов объединенных в то время Западно-Сибирского и Уральского управлений ГВФ.
Спустя почти десять лет, в марте 1958 года Виктор Иванович был зачислен в штат Толмачевского авиаотряда, пилотом реактивного пассажирского лайнера Ту-104 и почти 20 лет выполнял на нем регулярные рейсы в качестве командира корабля…
В 1968 году Указом Президиума Верховного Совета СССР ему было присвоено звание «Заслуженный пилот СССР».