Зачем спрашивать, как обратиться, чтобы не обратить внимание на ответ? Предлагаю уважительное "вы" ещё раз.
>>На деле, рост издержек из-за снижения КПД -- скорость струи, поджатие. Горячих не насыщенных кислородом газов вблизи заборника.
>Немного не так: горячие газы, растекаясь по поверхности, через 20-25 м поднимаются вверх, вощзвращаются назад и подогревают воздух, который засасывается сверху ПД (с боковыми заборниками ПМД проблем было меньше). Но ты забываешь, что почти такие же проблемы были и у "Харриера" (ему было немного легче за счет более холодного переднего контура).
И у F-35B те же сложности. И подсос есть. Горячие газы достигают заборника и снизу. Вот только по-разному. И вовсе не "немного". Потому Harrier применяется в Индии и Афганистане, а Як-38 переставал летать в тропиках.
>>Большой объём воздуховодов, сложность.
>Сложность- понятие комплексное.
Да, любое понятие сложное, то есть, комплексное, ага.
>Наример, у Як-38 - два поворотных сопла, а у "Харриера" - четыре (одна машина вообще была потеряна из-за обрыва одного сопла).
Но Як-39 всё-равно сложнее, чем Harrier или F-35B или X-32B. Я указывал на сложное газодинамическое взаимодействие заборников и сопел аж трёх двигателей на Як. Это кроме механической сложности и сложности управления и питания.
>>Но главное, неустойчивость многодвигательной сложно взаимодействующей системы.
>Все там устойчиво работало, не надо грязи. Проблемы были в другом: в недостаточной надежности ПД.
Которая работала неустойчиво. Вот дела.
>>На деле, двухконтурный двигатель обеспечил необходимое сочетание режимов при меньшем удельном расходе.
>На деле расход ТРД у "яка" получился меньше, чем расход ТРДД у "Харриера".
Покажете?
>Это некорректное сравнение, AV-8B надо сравнивать с Як-39, о его не появилось.
Почему вдруг? Як-38М появился позже и не являлся самым продвинутым.
Давайте вы тогда предложите порядок сравнения. Уверяю, пока он не ясен.
>Все "Харриеры" дозвуковые и уступающие Як-38 (кроме последних модификаций, которые подошли вплотную). На сверхзвук они выходили со снижением.
Нет, первые Harrier с малым крылом превосходили скорость звука на испытаниях. Но при их дальности этому не придали цены.
А вот со сверхкритическим большим крылом он стал вполне дозвуковым. Зато дальность возросла до приемлемой. Особенно при взлёте с разбегом.
>>Это не аналог, а скороспелый опыт. Вообще, у нас удивительно мало исследовали, сразу брались за выпуск. Последствия печальны.
>Ни фига подобного, нормальный опыт и серийно его не выпускали.
А я и не писал это. Предшественник Як-38 -- VAK-191 испытывали дольше 10 лет.
>Это он получился дозвуковой, а закладывали его как сверхзвуковой.
Ещё ошибка. Впрочем, Hawker-Siddley тем же страдали.
>На самом деле когда убедились в неспособности "Харриера" перейти барьер и закрытия работ по P.1154, махнули рукой на скорость и решили подтянуть дальность, применили суперкритику на крыле и получили объемы для заливки керосину. Такую же фигню планировли реализовать на Як-39, но бросили ради Як-41.
Harrier предполагался как промежуточный опыт с самого начала. Сразу было понимание, что сверхзвуковой перехватчик должен быть больше и с дожиганием. Не надеялись обеспечить бесфорсажный сверхзвук, да ещё и с дозвуковым заборником -- ага. Для чего и отработали сопло, по образцу которого создали сопло для Як-41.
Вот только от подъёмных двигателей отказались сразу. Точнее, от многодвигательности. Несмотря на успехи французов с британскими подъёмными двигателями.
>>Какой он сверхзвуковой с боевым радиусом меньше 200 км?
>Учи матчасть, читай Гордона. Или хотя бы мой исходный пост перечитай.
Я читал всё, что читали вы. И помню, когда и сколько приписывали Як-38 и сколько выходило на деле.
>>Брал и сравнивал. Разница в разы. Как между плохим и запредельным.
>Цифры в студию.
Мне-то зачем? Я авторитетно не высказывался, мол, всё хорошо у нас. Меня именно потрясает мифология о Як-36 и о кресле К-36М, в частности.
Я сравнил недавно самолёты, вам показалось, что не так. Попытайтесь показать пример или не отсвечивайте авторитетом.
