Поскольку беседа разошлась по нескольким ручьям, соединил все споры здесь, дабы не растекаться мыслию по древу.
>>Естественно, проблемы с рециркуляцией и падением мощности силовой установки у земли есть у любого СВВП. Но разные схемы СВВП приводят к разному размеру этих неприятностей.
>Именно. А вы пишете, будто наличие этих сложностей уже повод для оценки.
Я пишу это потому, что нежно любимый Вами «Харриер» тоже не лишен проблем с рециркуляцией и прижимной силой.
>>"Харриеры" летали в Индии и Афганистане. Но особых восторгов не снискали. Все это относится и к Як-38. В тропиках отказывались летать Як-36М, которые после доводки уже не отказывались и летали. Впрочем, Вы и сами это знаете. А если не знаете - читайте книги, они рулез.
>Harrier -- основной палубный самолёт индийского флота. Harrier -- единственный ударный самолёт в течении многих лет в Афганистане. Cобираются заменить его, потому что базы трудно охранять.
«Харриер» настолько круто себя показал в индийском флоте, что они от экстаза собираются его менять на палубный МиГ-29. А в Афгане «Хариеры» применялись с единственного а/э, пока там полосу не починили (там просто никто другой не мог с нее взлетать с ее целого остатка).
>Як-38 в тропиках почти не летал. И вообще, летал удивительно мало, хотя произвели вдоволь.
Любите книги – источник фиги! (с) Объясню то, что Вы прочли в статьях и не поняли. Як-36М и правда в первый выход не мог летать в условиях тропиков – ПД не запускались. В ходе того же выхода мотористы с фирмы нашли решение проблемы и привезли на корабль два доработочных комплекта с подпиткой двигателей от кислородных баллонов – и полеты продолжились. Впоследствии были доработаны все машины и самолеты в тропиках летали. Да, с половинной заправкой – ибо тяга силовой установки в жару, низкое давление и влажность заметно падала – до 1500 кгс. С освоением ВКР и поставкой в части Як-38М эта проблема была решена окончательно.
А теперь самое интересное: приведите мне примеры успешной эксплуатации «Харриеров» в тропиках. Ну пожалуйста, что вам стоит…
А теперь насчет того, что Як-38 летал мало. Да, было такое. Но причины этому – комплексные. Тут и медленная доводка матчасти фирмой из-за разбрасывания на другие темы, и вялые испытания заказчиком, и перестраховка флотского начальства…
>>Да, три двигателя - это усложнение самолета по сравнению с одним двигателем. Правда, мантру насчет "сложного газодинамического взаимодействия заборников" я не понял - объясните, как они взаимодействуют?
>Вы не туда попали. Тут слова надо воспринимать не ища сакральный смысл.
Ну как же, ведь Вы сами ниже читаете именно мантру: длинную, загадочную и лишенную физического смысла:
>Скоростные и горячие многочисленные струи совершая сложные движения попадают в разные воздухозабрники. Возникает связь, не всегда благоприятная, иногда сложности саморазвиваются.
Дмитрий, да Вы поэт! Это просто технофентези какое-то, сделавшее мои выходные…
>В случае, когда заборник газогенератора один и газогенератор, собственно, один, такое взаимодействие приводит к менее вредным последствиям.
А именно?
>>Надежность работала неустойчиво? Или сами ПД? Да, иногда отказывали. Но любые двимгатели иногда отказывают, это закон природы.
>Ценно обобщаете. Вообще-то, не любые. Но воздушнореактивные -- запросто. И чем их больше, тем чаще. Причём зависимость круче прямой.
Я не обобщаю, а открываю Вам глаза на то, чего Вы не знаете. Например, Вы думаете, что есть типы двигателей, которые не отказывают, а это технический идеализм.
Что же касается зависимости отказа одного двигателя, то с ростом их числа она и правда идет нелинейно. Но ее крутизна идет в сторону, обратную Вашему мнению.
>>Зато их применение позволило улучшить ТТХ СВВП по сравнению с двумя ПМД на Як-36. Поэтому применение комбинированной (да, более сложной) схемы на Як-36М - правильное и прогрессивное.
>На Як-36, замечу, не один двигатель. И не двухконтурный. Для подъёма вентилятор на Pegasus -- это то же, что вентилятор F-35B. По-разному сделаны лишь способы использовать эту часть энергии газогенератора в полёте.
Да, на Як-36 не один двигатель, но два его двигателя функционально работают как один на «Харриере», обеспечивая выход подъемных струй в районе ЦМ самолета. Поэтому вполне можно сравнивать Як-36 с «Кестрелом», кстати.
>>Показываю: Абидин, "Палубный штурмовик Як-38", "Авиаколлекция" (прил. к "МК") №7'09 - Вы говорили, что это читали, перечитайте.
>Читал, там этого нет. Покажите.
Угу, смотрим в книгу – видим фигу. (с) Найдите стр.31 и читайте 4-й и 5-й абзацы: Важным показателем является топливная экономичность. Поскольку на Як-38 установлены ТРД, их экономичность на всех режимах полета была значительно хуже, чем у ТРДД «Харриера». Так, удельный расход топлива ПМД Р27В-300 на взлетном режиме составлял 1,15 кг топлива на один кг тяги в час, а ПД РД36-35 даже 1,38 — 1,4. Двухконтурный «Пегас» на взлетном режиме расходовал всего 0,764 кг топлива на один кг тяги в час. На максимальном крейсерском режиме у земли удельные расходы топлива ТРД Р27В-300 и ТРДД «Пегас», соответственно, равнялись 0,9 и 0,712 кг топлива на один кг тяги в час.
Однако, с учетом того, что требуемая для околозвукового полета у земли тяга «Пегаса» более чем в полтора раза превышала тягу ПМД Як-38, километровый расход топлива у «Харриера» был на 6 — 7% выше.
>>Вот именно поэтому: Як-38М - это эволюционная неглубокая модернизация исходной модели, а AV-8B - это глубокая модификация. Поэтому корректными парами для сравнения являются AV-8A - Як-36М/38 и AV-8B - Як-39.
>Но раньше вы писали иное.
А именно?
>Никакого Як-39 не было.
Был проект, какие-то его ТТХ известны, а какие-то можно экстраполировать их ТТХ Як-38.
Вы опять в источниках только фиги видите? Там же русским и английским по белому написано: для Як-36М при ВВП дальность полета с двумя ракетами В-В составляет 500 км на малой и 1000 км на большой высоте, а для AV-8A – 438 и 1000 км соответственно, но при КВП. Т.о. при равных условиях (т.е. при ВВП) «Харриер» имел меньшую дальность, чем Як-36М (насколько – можете посчитать сами, при условии, что почти 900 кг топлива из 2340 придется слить).
>>Критерии сравнения очевидны - время создания и запуска в эксплуатацию и степень новизны по отношению к предшественнику.
>Вообще-то тогда я вам советую сравнить хотелки для Як-141 и, скажем, AV-8B, не говоря о FRS. Вывод неоднозначен.
Ну, давайте сравним. Начнем с того, что Як-41 – сверхзвуковой, а «харриеры» - опаньки. Продолжим сравнением мощности БРЛС и возможностями ракет. Ну и дальность тоже можно сравнить. А для красоты можно повторить сравнение для условий вертикального взлета.
>>Угу, расчетная скорость пикирования - M=1,2. Но вот горизонтальная скорость, зараза - 1190 км/ч, т.е. дозвуковая.
>>Со сверкритическим крылом его скорость снчала упала, а потом догнала исходную (за счет роста тяги двигателя).
>Якобы, развивал сверхзвуковую скорость с малым крылом. У ранних Harrier было сменное крыло.
Повторяю специально для Вас: сверхзвуковая скорость для «Харриера» - расчетная, в пикировании. Никакого сменного крыла у него не было, это в Вашей голове так причудливо преломились сменные законцовки – для дальних перелетов ставили т.н. «перегоночные» законцовки, давая крылу повышенное качество и немного увеличивая дальность полета.
>>Повторяю: "скороспелый опыт" в виде Як-36 серийно не строился.
>Ну да, серийно строился скороспелый Як-36М. А скороспелым опытом был Як-36. VAK-191 начали проектировать в 1961, стенд полетел 1965, испытания 1970-1975. И не приняли. И правильно.
Нет уж, Вы писали именно об Як-36. Но и Як-36М не был скороспелым. Единственное, в чем могу с Вами согласиться – это с тем, что правильно VAK-191 не стали строить серийно. Ибо эта помесь «Харриера» и Як-38 удачно сочетала в себе недостатки обоих этих самолетов.
Теперь пройдемся по срокам, Вы и тут налажали. В 1961 г. выпустили требования к будущему самолету, программа самолета стартовала в 1962 г., в 1965 г. построили стенд с пятью ПД RB.108 (который относился к компоновке более раннего самолета EK-Type 421), первый опытный самолет VAK-191B – с ПД RB.162-81 (на всякий случай – это совершенно другие двигатели) - построен в начале 1970 г.
>Второй после Ту-144 пример того как советское заимствование обогнало исходный проект. Тоже неудачный пример.
И что же в Як-36М заимствовано из VAK-191 кроме подъемников? Я Вам дам тонкий намек: практически ничего. Гораздо большее влияние Як-36М поимел от микояновских и суховских самолетов КВП с – ВНЕЗАПНО! –подъемниками, которые позже и были использованы яковлевцами.
>>>Ещё ошибка. Впрочем, Hawker-Siddley тем же страдали.
>>Да, ошибка. И я в корневом посте объяснил почему она получилась.
>А получилась она иначе. Неверно предполагали время боя.
При чем тут какое-то время боя?! Ошибка заключалась в увеличении сопротивления самолета. Вы спорите даже не со мной, а с создателем Як-36М, чьи слова я дал в примечаниях к корневому посту – отгоните от глаз очередную фигу и попытайтесь понять написанное.
>>Отделям мух от котлет. Кога убедились, что сверхзвук без форсажа не получается - начали разрабатывать вариант "Пегаса" с форсажем в переднем контуре. Поворотное форсажное сопло - это совсем другая программа, VJ-101E.
>VJ-101 это несколько разных проектов.
Поэтому я и привожу индексы конкретных модификаций.
>Дело не в форсаже даже, а заборниках и запасе топлива. Ставить дожигание и заборники с большими потерями при подъёме -- ухудшать критические показатели Harrier в пользу непонятно чего.
Вы опять уходите в область собственных фантазий. На самом деле проблемы были именно в соплах – на «Харриере» сделать их форсажными не удалось. Хотя получить сверхзвук очень хотелось.
>>Да-да, огромные успехи были у французов, аж программу "Ларзака" закрыли от удовольствия. И на VJ-101C и E подъемники планировались, более того - их ввели сознательно, отказавшись от сплошных ПМД на VJ-101C.
>Balzac хотели написать? Впечатляющий успех начала 60-ых. Породил Mirage IIIV, вроде Як-141 по успеху.
Конечно, «Бальзак». Впечатляющий успех, если бы он был, продолжился бы в виде серийного производства. Которого не было. Так что успеха у французов не было, увы и ах. И не могло быть – с такой толпой подъемников. И с успехом Як-41 сравнивать его не надо – там серийному выпуску помешал только распад СССР.
>>"Яку" не приписывали, а выставляли в требования сверхзвук, и проектировали под него же. Но не шмогли.
>И не смогли бы без заборника и дожигания. Но слишком мало знали.
Смогли бы, Вы просто не знаете матчасть. Щас объясню Вам на салфеточке.
1. Нерегулируемый воздухозаборник применяется на многих сверхзвуковых самолетах - например, на F-16.
2. Бесфорсажный сверхзвук – это реальность, данная нам в ощущениях. И появился он не сегодня, а – сюрприз! – в 60-е. Чтоб совсем стало понятно: вот есть МиГ-21, который сверхзвуковой с тягой движка около 6 тонн, и есть Як-36М, который имеет мидель и площадь крыла, сравнимые с МиГ-21 и – внезапно! – движок с бесфорсажной тягой около 6 тонн. Так что, применив единое сопло, вполне получили бы на Як-36М бесфорсажный сверхзвук.
>>А что, кто-то высказывался, что все хорошо у нас? "Назовите мне этого негодяя, сэр!"
>>И поясните насчет мифологии о Як-36 и в частности кресла К-36М, а то я не понял.
>Если не хуже Harrier, то это просто прекрасно, это величайшее достижение СССР. Вы утверждали, что лучше.
В чем-то хуже, в чем-то лучше. В комплексе – так же, а то и лучше. И да, это достижение, хотя могло быть гораздо лучше.
>К-36М губило лётчиков, хотя миф утверждает иное.
Раскройте нам Правду! Подтвердите свой покрово- и крышесносящий тезис фактами.
>>Пример чего Вам показать, некорректного сравнения самолетов? Я таким не занимаюсь, извините. Давайте сравнивать корректно - будет разговор по-существу.
>Давайте.
С дальностью и скоростью разобрались, с божьей помощью. Куды дальше пойдем?
>>Но вот с фактами Вы обращаетесь не просто вольно, а на грани лжи.
>Зато не лгу.
Лжете-лжете. Правда, от незнания, а не со зла – поэтому разговор продолжается.
>>Да вот ни фига же. Если, говорите, Абидина читали, то там про аварийность есть. И еще много где есть, это хорошо изученная тема. Аварийность Як-38 сравнима, а то и ниже, чем у Харриера. Более того, даже фамилии всех погибших строевых летчиков известны (что довольно редко для нашей авиации).
>Да ну? А разве у Абидина есть официальные данные? Может приведёте оттуда? С таким-то мощным источником давно бы... Но где статистика?
Абидин, вообще-то, работник ОКБ (если Вы не знали), и он выдает т.з. ОКБ. А статистика официальная не просто есть – она многократно опубликована. Правда, нуждается в уточнениях, и эти уточнения тоже публиковались. Ищущий да обрящет.
>А вот мне попадались данные для Як-38 -- 795 часов на происшествие. А для аварийного AV-8A -- 2500 часов, со снижением в новых разновидностях.
Вы размахиваете выдернутыми из контекста цифрами, не понимая их смысла. Давайте я отвечу Вам в вашем стиле:
по состоянию на 6.03.78 получается такая картина:
Страны-эксплуатанты: США/ВБ/СССР
Всего построено самолетов: 110/105/45
Число летных происшествий: 29/28/10
Потеряно самолетов: 22/24/6
Причины:
- отказы техники: 6/12/3
- ошибки летчиков: 21/3/6
- другие: 2/9/1
Катапультирований: 11/16/4
- из них успешных: 7/12/4
Потеряно летчиков: 10/9/0
Из приведенного совершенно очевидно, что «харриеры» - аварийное говно, а Як-38 – безопасный для летчиков самолет.
>>Беда строевых полков на Як-38 состояла в другом - они по меркам фронтовой авиации ВВС были ограниченно боеготовы. Однако к исходному топику, т.е. к конструктивным особенностям самолета как такового, это никак не относится.
>Как это не относится? В горах применить нельзя, в тропиках нельзя. Но к "особенностям" замечаний нет?
Везде можно применять, но с разным успехом. Например, в Афгане Як-38 летал с таких полос, с которых другие самолеты вообще бы не взлетели.
>Подтвердить свои утверждения не можете. Хотя выходило у вас авторитетно так, немногословно.
Нет, это Вы не можете подтвердить по моей просьбе свои слова:
Я сравнивал, только внимательно, -- разница очень велика, особенно по дальности и нагрузке
Может, все-таки подтвердите? Я волшебное слово знаю: «пожалуйста!»
>>Як-38 имеет с VAK-191 общего только 2 ПД и 1 ПМД. Но схема их размещения совершенно другая, как и тип ПМД. Поэтому Як-38 очень далек от VAK-191. Более того, они создавались параллельно и прямого передера не могло быть.
>Облик VAK-191 предложен Rolls-Royce в 1961, опубликован в журналах. Летающий стенд для VAK полетел в 1965. Самолёт построен в 1970. Як-36М нарисован в 1968-69, задание на проектирование -- 1969.
В огороде бузина, а в Англии – Честнат. VAK-191 имеет весьма отдаленное отношение к Як-36М.
>И да, размещение двигателей не точно такое же. По-моему, хуже. Приведённые мною даты -- вероятная причина различия.
Не «не точно такое же», а совсем другое. По-Вашему – неправильно. Причина различия – VAK-191 не являлся прототипом и оригиналом передера для Як-36М.
>>VAK-191 - это попытка улучшить схему P.1127: при ПМД такой же схемы и такого же расположения его уменьшили в габаритах, добрав необходимую вертиальную тягу установкой двух подъемников. Этим смогли обжать фюзеляж. Однако полностью избавиться от врожденных недостатков P.1127 избавиться не удалось, поэтому программу закрыли.
>И Як-141 не удалось, и Як-38. 141 закрыли, 38 совсем не имел боевой ценности при высокой аварийности.
Все неверно. VAK-191 имел затруднения в размещении топлива из-за компоновочных проблем, которые тянулись от «Харриера» и усугубленные введением ПД, и не мог выйти на сверхзвук из-за сохранения схемы харриеровского ПМД. В то же время Як-38 и особенно Як-38М вполне имел боевую ценность и умеренную аварийность. Як-41 продемонстрировал существенный прогресс по сравнению с Як-38, а программа была закрыта по политическим причинам.
>>Польза от этого проекта (и некоторых других) была только в том, что был продемонстрирован положительный эффект от применения ПД, что - через обзоры ЦАГИ - и легло в основу комбинированной установки Як-36М.
>Польза от опытового Як-36 очевидна. Но скорость принятия решений впечатляет. Решения неудачные.
Опять непонятное и неправильное пишете. На самом деле, повторюсь, компоновка Як-36М – большой шаг вперед от Як-36. Это не значит, что на базе компоновки Як-36 нельзя было сделать боевой СВВП – можно, конечно. Но он получился бы намного хуже и Як-36М, и «Харриера», и в первую очередь – по дальности.
>>Нет, это означает, что другие программы не дали того результата, чтобы можно было отказаться от уже запущенного в производство и эксплуатацию самолета.
>Harrier несколько раз перерабатывали. Французы и немцы, в итоге, оказались без такого самолёта вовсе, хотя имели успешно летавшие образцы. А американцам пришлось принять единственный в то время для них лицензионный боевой самолёт.
«Харриер» существенно переработали один раз – при создании AV-8B. Все остальное время меняли движки и авионику. И правильно делали, кстати – у нас на Як-38 с этим постоянно тормозили.
Французы и немцы отказались по своим причинам, а американский КМП продавил – им нужна была авиаподдержка у черта на рогах по всему миру.
>>Схема шасси - обычная (примененная на СВВП на Як-41), а не велосипедная (как у "Харриера").
>У VAK-191B не велосипедная. И что? Единство планера для всех разновидностей JSF -- это требование.
Посмотрите снова, на это раз внимательно: у VAK-191B шасси велосипедней некуда.
>>Одно поворотное сопло впервые реализовано на реальном самолете именно на Як-41.
>Что значит "реализовано"? Bristol в 1964-67 такое испытывал, а проектов было несколько. На Rockwell XFV-12A, скажем, стояло похожее, но двухсоставное, а не трёх. Р-79В лишь ещё одна неудача в ряду неудач.
Реализовано – значит установлено на самолет и испытано в полете. Причем, успешно испытано на Р-79 – непонятно, почему Вы это в неудачи записали. Двухсоставные сопла не катят – их много кто делал, включая тех же яковлевцев с их Як-36.
>>И оно расположено относительно далеко от ЦМ - именно поэтому и на Як-41, и на F-35B пришлось применить автоматическую систему катьапультирования, которая была не нужна на "Харриере" с действительно близким к ЦМ расположением сопел.
>Взаимосвязь кажущаяся. Система спасения стала автоматической из-за не достижения уровня безопасности, разного в разное время. Аварийность F-100, скажем, выше, чем AV-8A.
Такое впечатление, что Вы для поддержания разговора от балды что-то пишете. При чем тут F-100 и AV-8A, если там эта система была не нужна, а на F-35B с его схемой разнесенных движителей по типу Як-41 – нужна? Она стала нужна – и она появилась вот и все.
>>Есть такая интересная штука - СК-Э на Як-36, СК-ЭМ на Як-36М/38, КСК-48 (?) на Як-41. Почитайте о ней - узнаете много нового. Начните отсюда: http://ru.wikipedia.org/wiki/Lockheed_Martin_F-35_Lightning_II
>Не сразу понял о чём вы, когда мы обсуждали схему истребителя. Спасибо за разъяснение.
Если говорится о системе автоматического катапультирования, то трудно не понять, о чем при этом идет речь.
>>Не мне показалось, а применение разнесенных движителей (без форсажа на посадке) аналогично на обоих самолетах.
>Форсаж для вертикальных режимов Як-141 предусматривался. Плечо подъёмных сопел -- вторичный показатель. Менее значимый, чем механическая связь их тяги. Плечо у VAK-191 или VJ-101 больше.
Вы все слова видите или через одно? Я для кого написал – «на посадке»? Форсаж предусматривался на взлете, на посадке он не нужен. И плечо движителей очень важно, ибо влияет на компоновку и диктует применение различных систем.
>>Это тоже горячий воздух, хотя и холоднее, чем после камеры сгорания.
>Ну да, разница всего-то несколько сот градусов.
Тем не менее, это все равно нехолодный выхлоп, который тоже (хоть и менее интенсивно) нагревает окружающий воздух и создает неравномерность на воздухозаборниках (хоть и менее интенсивную).
>>И на "Харриере" нет разведения струй по длине самолета, они там максимально сдвинуты к ЦМ.
>Основная разница в расположении, а не длине, но дальше от заборника. Важнее, что сначала холодный воздух и только после горячий выхлоп.
Мы уже разобрались, что холодного воздуха там нет. Идем дальше. В скипнутом Вами речь шла про разведение струй движителей по длине самолета, чего у «Харриера», повторяю, нет.
>>>Поворотное сопло с дожиганием исследовано в Британии в конце 60-ых, а после заимствовано в СССР. Сопло на F-35B британское, что занятно. Как и вообще вся подъёмно-управляющая система.
>>Ссылочку плиз.
>На что именно? Этого достаточно?
> http://www.robertcmason.com/textdocs/GermanVSTOLFighters.pdf
И где здесь про F-35B?
А теперь про трехсекционное поворотное сопло. Да, британцы исследовали его во второй половине 60-х (half-scale actuated and full-scale nonactuated). Но вот в чем незадача: нет данных, что яковлевцы его утащили (в чем Вы их обвиняете). Более того, есть сомнения, что эти английские работы были тогда рассекречены. Потому что, скажем, в хорошей книге «Техника вертикального взлета» с наиболее полным на тот момент обзором открытой печати, которую в 1982 г написали западные немцы, есть информация и про VJ-101C, и про VJ-101D, а про VJ-101E с его соплом – нету. И не обижайтесь, но яковлевцы были вполне в состоянии сами придумать такое сопло, и шли они к нему медленно и верно – достаточно посмотреть линейку моделей по программе Як-36МП/41.
>>>Я помню о покупке технологий у Як. Но это понятное деяние в начале столь крупной игры. В итоге, обратились к британцам.
>>Аналогично.
>Или вы спрашиваете о F-35B Lift System? Поищите сами.
Вот видите, какой Вы редиска – я Вам цифры, ссылки и цитаты, а Вы мне – «пшел нафиг». То есть подтвердить нелогичность «понятного деяния» Вы не можете. Понятно, слив засчитан.
>>А движителей - больше, как и у Як-41.
>Если не ошибаюсь, Як-141 -- 7 движителей подъёмной системы, Як-38 -- 8, F-35B -- 4, у Harrier -- 8. Число газогенераторов Harrier -- 1, X-32 -- 1, F-35B -- 1, Як-36 -- 2, Як-38 -- 3, Як-141 -- 3.
Вы вновь делаете мой день. «Огласите весь список, пжалста!», где Вы насчитали эти кучи движителей?! На самом деле картина такая: Як-41 – 2, Як-38 – 2, F-35B – 2, Харриер – 1.
>>Как Вам уже напомнили, однодвигательный вариант "Боинга" - развитие "идеальной" схемы "Харриера" - после осмеяния был отклонен.
>Будто он Як-141 проиграл.
Конечно, был закрыт по техническим соображениям.
>>Это не совершенствование, это отход от схемы "Харриера" в сторону схемы Як-41.
>Ещё одно решение, разработанное британцами на основе их опыта. Самого большого.
Британцы разрабатывали отдельные элементы обсуждаемой системы, яковлевцы сделали полноценный самолет. На который и оглядывались создатели F-35B.
Дополню - jazzist02.10.2012 01:14:30 (128, 2473 b)
