>История была такой. Сначала в 1969 г. англичание запустили в серию P.1127 с двигателем Pegasus 6, получившие армейские индексы GR.1 и Mk.101 соответственно. В 1971 г. движок удалось форсировать. В RAF этот Pegasus 10 получил индекс Mk.102 (фирменный - Mk.802), а самолеты с ним - GR.1A. Тогда же и с тем же двигателем началось производство самолетов для USMC, которые получили американское обозначение AV-8A и F402-RR-400. Затем появилась новая модификация двигателя - Pegasus 11 aka Mk.803 aka Mk.103 aka F402-RR-401. Он ставился на поздние AV-8A и на Harrier GR.3.
Не совсем понятно вот что. Первый AV-8A с RR-400/Мк 102 вышел из цеха ещё в ноябре 1970 года, сразу за последним GR.1 - зачем англам было ставить на GR.1 (по крайней мере последнюю партию) Мк 101?
А потом одновременно из цехов выходили AV-8A с RR-401 (Мк 103?) и ремоторизованные на Мк 102 GR.1A. Ну было бы понятно, если бы англы посчитали Мк 102 достаточным для себя, однако потом они всё же ремоторизуют GR.1A в GR.3 с заменой двигателя и тратой денег.
>Единственные тонкие моменты в этой истории - это время появления и тяга двигателей Mk.103. В источниках указывается, что GR.3 начали испытываться в 1973 г., а американский мануал на AV-8A с этим движком датирован ноябрем 1972 г. И тяги разные - в большинстве источников указывается 21500 lbf, а в мануале - 20930. Правда, вот здесь http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Pegasus#Pegasus_14_.28Mark_104.29 тяга указывается в 21000 lbf. Я это интерпретирую так. Получив Mk.102, англичане начали серийно строить с ним GR.1A. Тут подоспел американский заказ и Hawker Siddley начала отгружать за океан AV-8A с Mk.102, а RAF удовлетворилась ремоторизацией ранее построенных GR.1. Но тут двигателистам удалось еще форсировать двигатель - до 21000 lbf и этот Pegasus 11 начали ставить на уже выпускаемые AV-8A. После окончания их производства тягу этого двжка удалось поднять еще на 500 lbf и под обозначением Mk.103 его стали ставить на вновь строящиеся GR.3 и ремоторизируемые GR.1 и GR.1A.
Иными словами, RR-401 - это как бы "недоделанный Мк 103", промежуточный вариант между официальными Мк 102 и Мк 103? Это интересная гипотеза, объясняющая появление RR-402, как "полноценного Мк 103".
>Это мое видение картины, которое мне представляется более обоснованным, чем Ваше. Впрочем, я считаю необходимым уточнить эти моменты из первых рук и отправлю соответствующие запросы на RR и BAe.
Было бы очень интересно услышить их ответы, не сочтите за труд.
>Сравнивать Як-38 и FRS.1 можно, но наиболее корректным будет его сравнение с GR.1A, GR.3 и AV-8A. Но ничего не плывет, ибо взлетная масса у FRS.1 увеличилась на величину утяжеления массы пустого и он так же, как и AV-8A, не может взлететь вертикально с полными баками даже без боевой нагрузки.
И всё же было бы крайне любопытно сравнить руководящие документы Харриера и AV-8A. По всем признакам видно, что англы относились к рискам пилотов весьма хладнокровно.
>>>>Я сомневаюсь, что в диапазоне скоростей 0..90 м/с (~скорость сваливания) лучшая аэродинамика Яка будет сильно влиять на разгонные х-ки, там сопротивление крыла и закрылков гораздо больше должно быть.
>>>Так и крыло у "яка" чуть меньше по площади и сильно меньше по толщине.
>>Я конечно не специалист, но мне видится, что сопротивление будет определяться параметром Сх в режиме с выпущенной механизацией крыла, и сказать наверняка что у ЯКа Сх выше, Вы не можете.
>
>У "Харриера" крыло толще в полтора раза.
Даёт ли это на малой скорости значимое сопротивление на фоне выпущенных закрылков?
>>>>Добавлю также, что минимальный запас по тяге для Харриера по логике можно принять меньше, чем для Яка, т.к. отсутствует риск несимметричной флуктуации тяги ПД и ПМД двигателей.
>>>Несимметричность тяги на Як-38 парируется струйной системой управления и не представляет проблемы.
>>Я не о решаемости проблемы, а о том, что эта несимметричность у ЯКа может получиться существенно больше, поэтому и запас на парирование должен быть существенно больше.
>
>Система струйного управления работает по-другому. Вне зависимости отшурования ручкой отбор воздуха за компрессором не меняется, поэтому располагаемая тяга двигателя (указанная в ТТХ) практически не меняется.
Т.е. механизм системы струйного управления просто перераспределяет отобранный от компрессора поток между управляющими соплами?
С уважением, SSC
Re: Я уже... - Андрей Платонов15.11.2012 00:27:22 (162, 3888 b)
