>>В том и дело, что все наши Ан-Ил-Ту заполняли НАШ очень специфичный в те времена внутренний рынок.
>
>И что тут плохого? Выходить наружу, особенно с нуля, можно только предварительно закрепившись на внутреннем рынке. И никак иначе. Поскольку только на внутреннем рынке можно получить стартовые льготные условия.
Эта логика действует только тогда, когда Ваш внутренний рынок такой же, как и внешний. А этого в случае СССР не было. Я вообще не думаю, что какой-либо наш тогдашний лайнер проектировался с учетом потребностей рынка в западном понимании этих двух слов. Наши НЛГС появились только в 1967. И не были по началу гармонизированы с мировыми. Да и потом, ЕНГЛС и FAR-25, будучи одинаковыми по сути, самой своей структурой отличались. ИМХО, ЕНЛГС построены логичней, кстати.
>>И проектировались под него же, а не как у остальных - для всей планеты.
>
>У кого это - "остальных"? У США, недолгое время - Великобритании, и Франции с 1950-х гг. (начавшей развивать реактивную гражданскую авиацию одновременно с СССР; причем французское начало в виде "Каравелл" было достаточно скромным, до появления первого "Аэробуса" в 1974 г.). На этом "остальные" заканчиваются.
>Было бы наивно сразу сравняться с США и Великобританией, в обстоятельствах 1950-х гг.
А и не надо сравниваться. Тут дело не в конкретных разработанных типах. Дело в совершенно различной философии - для чего нужен самолет: для перевозки запланированного пассажиропотока в данную пятилетку или для извлечения а/к-ей прибыли из перевозок. От этого сам проект меняется, т.к. разные первые принципы разработки ТЗ.
Запад последовательно воплощал идеи сэра Фредерика Хэндли Пейджа (ну, может, не его лично, они там витали в воздухе в конце 50-начале 60-х), подразумевавшие наращивание прибыли за счет массовости безопасных перевозок при снижении цены на авиабилет. Отсюда требования к экономичности на всех этапах жизненного цикла: от производства до обслуживания. А у нас самолеты проектировались под обеспечение безопасной перевозки планируемого пассажиропотока, прогнозируемого из потребностей развития страны. Это вообще, можно сказать, другая авиация. И у нас могли себе позволить строить самолеты так, что экземпляры отличались друг от друга (напр. первые штук 30 Ту-204), а Запад к концу 80-х такого позволить себе не мог. Отсюда проектные и технологические решения, решения по организации производства и проч.
>Ценообразование отличалось, неизбежно, но не так уж радикально.
А по моему мнению - радикально. Но я не экономист и спорить тут не берусь.
>>Так что цена на нефть тут нерелевантная величина.
>
>Да неужели. Если непонятно, подчеркну особо: до 1973 г. СССР не имел халявных экспортных нефтегазовых доходов (да и потом они появились не сразу), параллельно решал множество других труднейших задач, и тем не менее за 20 лет смог создать развитую и вполне дееспособную гражданскую авиацию, опирающуюся на тогда же созданную национальную промышленность.
>Только за счет продуманных и рациональных организационных мер, подъема технического образования и высокой морали (обеспечиваемой опять же качественным государственным управлением).
Да я с этим как раз и не спорю. Я хотел сказать, что цена на нефть вообще не влияла на развитие нашей гражданской авиации никак. Хоть нефть бы стоила заоблачные деньги или ничего не стоила - у нас была потребность в реактивной ГА, но понималась она иначе, чем на Западе.
>>Причем "остальные" эти свои подходы "для всей планеты" долго оттачивали.
>>А мы варились в своем соку на 1/6 суши.
>
>Положим, и тогда вполне себе глядели на "зарубежный опыт", и даже добывали его активно в намного более трудных условиях. И хозрасчет был тоже не чужд Аэрофлоту, как и технико-экономическое обоснование для авиапромышленности и прочих отраслей.
Про хозрасчет не могу судить, выше пояснил почему. Технические же решения в данном разговоре обсуждать нет смысла. Это просто решения конкретных узких задач. Тем более, что любому профессионалу в мире ясно, что наша техника не скопирована. Остальное - пропаганда борцов с коммунизмом и обиженных на него.
>Но на первом месте было удовлетворение собственных потребностей на основе долгосрочного планирования, а не подстраивание под т.н. "зарубежных партнеров".
>Причем потребностей страны и общества в целом, а не отдельных привилегированных социальных паразитов.
Но с такой философией нельзя выйти на мировой рынок.
>>И самолеты наши выходили... хм... своеобразные по отношению к мировой авиации. К ним вообще трудно применять критерий "лучший или худший в мире". У них с остальной авиацией общего - только физика и дюраль.
>
>Ну чего такого своеобразного в Ту-104 по сравнению с французской "Каравеллой" тех же лет, или у Ил-62 с Боинг 707. Самолеты примерно того же предназначения. Может быть, похуже в силу меньшего опыта и ресурсов - но не принципиально.
Я уже говорил - их вообще трудно сравнить. У них разное предназначение. По-другому сейчас скажу: что лучше Шорт "Сандерленд" или Авро "Ланкастер"? Между ОТТ ВВС (Ту-104) и CAR Part 4b (B-707) есть разница? Есть.
>>Это само по себе неплохо (и не хорошо, впрочем), но времена поменялись по независимым от авиапрома причинам.
>>И что, Вы теперь хотите заставить все наши а/к брать недоведенные до ума Ту-204? А ведь по аэродинамике очень неплохой самолет. Только проектировали его в СССР для СССР.
>
>Что значит: "в СССР для СССР"? Там летали не туда и не по тем маршрутам? И совсем не интересовались окупаемостью? Это не так.
Интересовались, с ходом времени все более настойчиво. Но во главу угла не ставили.
>И почему в РФ нельзя ориентироваться на потребности РФ в первую очередь, и только потом - на писанный вилами по воде экспорт.
Да потому, что в современной РФ нельзя "отбить" затраты на самолет не экспортируя его. Это просто факт. В условиях капитализма наш рынок не емкий и конкурентный.
>И да, я бы хотел, чтобы а/к заставляли брать Ту-204, которые можно "довести до ума" только в процессе активной эксплуатации. Естественно, для подходящих маршрутов. И, естественно, плановое административное принуждение должно сочетаться с выраженными экономическими стимулами - чтобы базирующимся в РФ а/к было выгоднее пользоваться самолетами российского, а не иностранного производства (по крайней мере, в сегментах, где есть хотя бы приблизительный отечественный аналог).
А зачем? Что это даст? Ту-204 строят для государства, бОльшими темпами его все равно сейчас строить не могут.
>Само собой разумеется, проблема это комплексная - нагибание а/к должно идти параллельно с нагибанием авиапромышленности, включая персональную и нелицеприятную ответственность за игнорирование и запросов а/к и нерациональное расходование средств (под которым надо понимать и распределение фонда зарплаты в сугубую пользу "менеджмента").
>Идеалом была бы, конечно, полная национализация (точнее, реприватизация) и производителей, и магистральных перевозчиков в авиаотрасли. Где приоритетом должно быть удовлетворение потребностей общества при минимальной самоокупаемости, а не извлечение максимальной прибыли для отдельных частных лиц.
А почему бы просто, без "нагибания", не научиться делать хорошие самолеты? Как на Западе. Которые нужны сейчас, точнее завтра.
>>Государственную политику в этом аспекте надо осуждать только за период первой половины 90-х, когда фирмам просто не дали ни времени, ни ресурсов чтобы научиться играть по общемировым правилам на поле коммерческой авиации, а кинули плавать в капитализме.
>
>Целью была "приватизация" (точнее, разграбление) имевшегося наследства жуликами и компрадорами; "игра по общемировым правилам на поле коммерческой авиации" была только предлогом. В основе (процентов на 60), эта политика продолжается по сей день, но компрадорский элемент начинает преобладать над воровским.
Нет сейчас такой политики, не ощущается. Просто время и кадры потеряны. От этого не все, но большинство проблем. И я не понимаю значения слова "компрадорский" в применении к проектированию и производству самолетов.
>>Но не единого конкурентноспособного проекта у них тогда не было и быть не могло.
>
>Почему бы не брать пример с Китая, а не с Восточной Европы. Пример в смысле организационной структуры экономики и государственного управления.
Ну какая разница - с кого из них брать пример в те годы? Для этого и так не надо было быть семи пядей во лбу. Авиакомпании ничего не покупают, на мировой рынок поставить тоже нечего, т.к. то, что есть - оно там не нужно. Значит нужны новые проекты, с новой идеологией почти во всем. А на них нужны время и деньги. Но их тоже нет. Вот и вся история авиапрома 90-х. Дальше кто как мог... в соответствии с общими пороками человечества. Естественно, если бы государство тогда целенаправленно поддержало тех же Туполей и Казань с Воронежем впридачу, а не безучастно пялилось на их корчи, результаты сейчас были бы иные.
>>А если МС пойдет позже 2018, то вопрос о наших машинах такого класса можно будет закрыть навсегда.
>
>Для МС-21 уже объявлен 2020 г.
Будем надеятся, что А и Б тоже подзапоздают.
>Хотя лично мне непонятно, как это - дать еще 8 монопольных лет Боингу и Аэробусу на внутреннем рынке дальних магистральных перевозок, ничего не делать для налаживания сети сервисного обслуживания в эти годы, а потом вдруг проявить чудеса международной эффективности и конкурентоспособности.
А людей возить-то на чем все эти годы? Именно - решить сложнейшую задачу и дать на рынок конкурентноспособный самолет. Единственный выход.
>Отечественные вожди явно недопонимают (видимо, в силу пристрастия к метафизическому религиозному мракобесию), что эффективность и конкурентоспособность - не результат, а процесс.
Да, не понимают. Троечники, в большинстве своем.
>Ту-204СМ уже не станет "мировым бестселлером", но необходим для "заполнения лакуны" до 2020 г. (в лучшем случае), чтобы не упасть, стоя на месте. Чтобы накопить опыт сервиса, модернизации по запросу клиентов, сохранить хоть каких-то поставщиков комплектующих. Если этим не заниматься уже сейчас, разве что-то вдруг появится в 2020 г. из глубокого минуса?
Но вот это спорно. "Суперджет" более логичный кандидат.
>>И тогда лучше лечь под арбузов.
>
>РФ давно под ними лежит. Что совсем не "лучше".
Как лежит-то!? Да нас туда даже не подпускают пока!
