|
|
От
|
jazzist
|
|
|
К
|
Алтын
|
|
|
Дата
|
18.07.2013 13:17:42
|
|
|
Рубрики
|
ВВС; Загадки;
|
|
Может быть проект ЦКБ-21
сделанный Бисноватом и Таировым в бригаде Поликарпова под сталинское задание 1935 г на рекордный скоростной самолет. Так как был план превратить этот самолет в рекордный гидросамолет при помощи таганрожского ЦКБ МС, то фотография модельки, в принципе, могла оказаться у неких Бориса и Милы, задаривших в 42-м сувенирчик сваму харошему дружку Гансу Бауеру.
Двухлопастные винты и огромные сформированные прямой линией зализы - явно архаичные для конца 30-х, а для середины нормально (И-16,17). Крылышко маленькой площади. Запросто может быть бисноватовский концепт.
Этот проект нигде в литературе подробно не описан, Ивнамин Султанов написал вот что (АиК, №4/98):
7 мая 1935 г. заместитель начальника ГУАП Б.Б.Марголин обратился к начальнику ЦКБ-39 С.В.Ильюшину с вопросом об изучении наших возможностей создать самолет, способный побить мировой рекорд скорости, поскольку сталинский лозунг:"… летать быстрее всех, выше всех и дальше всех…" начинается с главного девиза авиации "быстрее"!!!
С остальными девизами - выше и дальше - у нашей авиации вроде бы было все в порядке. Неофициальный рекорд высоты полета, установленный 21 ноября 1935 г. на летающем каркасе с мотором (И-15), был равен 14575 м. Неоднократные дальние перелеты также были тому порукой. А вот рекорда скорости - ни одного … Задание получила бригада №2 Н.Н.Поликарпова, которая занималась истребителями.
Заветные рубежи скорости составляли: 600 км/ч для сухопутных самолетов и 800 км/ч для морских самолетов (поплавковых). Сухопутные самолеты были представлены с одним двигателем воздушного охлаждения (по примеру американского рекордсмена 1932 г. "Джи Би" с его мировым достижением 435 км/ч. Он был оснащен двигателем, форсированным по оборотам до мощности 1000 л.с.
В то время у нас таких моторов не было, и Поликарпов перенес главное внимание на моторы водяного охлаждения "Испано-Сюиза" 12V, которые можно было форсировать за счет увеличения диаметров цилиндров, применения приводных центробежных нагнетателей и увеличения степени сжатия. Прирост мощности при неизменной геометрии двигателя "И-С"12У был возможен с 860 до 2100 л.с.( для более тяжелых моторов М-34 прирост мощности составлял от 750 до 2250 л.с). Сокращение ресурса роли не играло, т.к. важно было получить рекорд скорости.
После оценки варианта силовой установки, состоящей из спарки последовательно установленных двигателей "И-С"12У, был разработан проект скоростного самолета-истребителя (СИ) с регистрационным номером ЦКБ-21.
Это был двухбалочный низкоплан с разнесенным вертикальным оперением и убираемым шасси. Продольная спарка двигателей для наиболее удобного размещения наступательного вооружения была расположена выходными валами назад и снабжена двумя толкающими соосными винтами диаметром 2,85 м. На центроплане была установлена центральная гондола, в носовой части которой была размещена пушка ШВАК, кабина летчика и двигатели с обводной трансмиссией для заднего винта.
Для создания самолета-рекордсмена ЦКБ-21 решили разоружить и поставить на поплавки, а это по решению начальника ЦКБ, было проще сделать бывшей бригаде №3, руководимой Г.М.Бериевым. Правда, это подразделение ЦКБ еще в 1933 г. было перебазировано в Таганрог, поближе к морю. В 1935 г. Бериев (Бериашвили) занимался доводкой и ведением серии морского ближнего разведчика МБР-2, в котором Военно-Морской флот испытывал острую нужду. Проект ЦКБ-21 повис из-за сложностей совершенствования МБР-2, который был построен еще в Москве на заводе №39.
Когда же морской разведчик был отлажен в производстве, то о проекте ЦКБ-21, которым во второй бригаде занимались В.К.Таиров и М.Р.Бисноват, просто забыли, да не кто-нибудь, а правительство страны, еще не так давно мечтавшее о мировых рекордах скорости.