|
|
От
|
Железный дорожник
|
|
|
К
|
Юрий А.
|
|
|
Дата
|
01.08.2013 17:30:28
|
|
|
Рубрики
|
1917-1939;
|
|
Re: ну, зачем...
>Ну, все это конечно так и есть, но все равно не отменяет того, что собственная промышленность РКМП не осилила выпуск потребного кол-ва вагонов, ни сумела разработать четырехосные.
Это не так. Промышленность была готова запросто эти вагоны штамповать, и штамповала привезённые и частично произведённые у нас на Невском заводе конструкторы 4-х осных Фокс-Арбелей (крытых и полувагонов, около 5 тыс штук всего, за год) во время РЯВ и сразу после. Только дайте чертежи и расценки, что называется. Разработкой перспективных вагонов занимались МПС и Инженерный Совет, кроме того они объявляли конкурсы на перспективные проекты. Но в итоге при рассмотрении экономики вопроса и сравнивая коэффициент тары вагонов оказывалось, что 2-х осный вагон выгоднее. Просто ключевым фактором была ещё нагрузка на ось и как следствие грузоподъёмность вагонов. Нагрузка же на ось ограничивалась ВСП. И что же получилось? В 1875 году прототипы НТВ имели нагрузку 600 пудов, в 1892г - 750п, в 1909 - 900п, в 1911 - 1000п.
Т.е. при слабой нагрузке на ось преимущество 4-х осного вагона над 2-х осным было неочевидным, и это не раз высказывалось в обсуждениях новых конструкций вагонов. Здесь было ключевое - коэффициент тары. Лишь с повышением нагрузки после 1000 пудов коэффициэнт тары стал говорить в пользу 4-х осных вагонов. Т.е. это как данность пришло только после 1911 года. И то не сразу.
>И в целом преимущество большегрузных вагонов над НТВ было очевидным, вот только наша промышленность не осилила. О чем и речь идет.
Промышленность их осилила бы запросто. Только очевидная эта необходимость в 4-х осных вагонах стала постепенно внедряться в умы после 1911 года, а через 3 года случилась война, и стало не до новых конструкций вагонов.
> А нам плевать, что начали стрелять, мы в кусты всегда успеем убежать.