Re: Это люди,...
Здравствуйте!
>>>Пока же процитирую вам из 100-страничного раздела "Transportation in 19-th century" книги "Cambridge Economic History of the United States"
>>
>>Вы выбрали самые плохие 50 лет (1850-1900). Резкое падение грузооборота по системе Миссисипи в этот период объясняется:
>
>>а) обмелением, при полном отсутствии интереса государства к поддержке этого транспортного пути;
>>б) госсубсидиям ж/д отрасли;
>>в) конкуренцией со стороны системы Великих озёр (и канала Эри).
>
>Это означает, что замену этой системе найти было достаточно легко, если бы понадобилось. Не видно, что она "важнейшая".
Ваш тезис про "замену", повторяемый каждый раз, не является аргументом. Всё можно заменить - водный транспорт на ж/д, ж/д на авто, авто на телегу, телегу на рикшу. Любая замена, однако, имеет экономическую цену, которая оказывает долгосрочное (негативное) влияние на эк. развитие и т.д.
Вот американцы почему-то не посчитали полную "замену" экономически оправданной, а наоборот в 20в предприняли усилия по улучшению транспортного использования бассейна Миссисипи.
>>После 1900 года, когда начали проводить работы по поддержанию фарватера в приличном состоянии, а ж/д уже были построены и перестали спонсироваться, грузооборот снова стал расти и рос весь 20в.
>
>Ну а если бы не начали? Что произошло бы?
Произошёл бы рост себестоимости перевозок, что оказало бы долгосрочное влияние на эк. развитие США. Ну был бы сейчас их ВВП скажем на 30% меньше - ведь какая разница, да?
>>>Не будет. США росли не на экспорте, а на внутреннем рынке. Особенно после Гражданской войны.
>>
>>а) Экспорт всегда был достаточно важным компонентом экономики США. Вы очень легко относитесь к числам, по видимому: процент сюда, процент туда - какая разница? Но в м/н конкуренции каждый долгосрочный процент преимущества важен.
>
>Экспорт в 19 веке - 6 процентов ВВП. Слишком малая величина для обеспечения преимущества над кем бы то ни было.
Вполне достаточная величина на интервале 100 лет, чтобы дать кратно различающийся результат в конце периода. А кратно различающийся результат в экономике даёт политические последствия, которые, в свою очередь влияют на экономику в ту, или иную сторону.
>>б) связность внутреннего рынка также в значительной мере обеспечивается водными путями - это особенно касается дешёвых товаров с малой долей добавленной стоимости - лес, стройматериалы, и т.п.
>
>До всех крупных городов есть железные и автомобильные дороги. Речь не о связности, а о дешевом транспорте. Ну не была Миссисипи уникальным транспортным средством, эпоха не та.
Ещё раз - Ваш тезис про замену аргументом не является.
>>Вы решили в слова поиграть? Мой исходный тезис, дословно: "Она [система Миссисипи] сыграла важнейшую роль в американском развитии." Прилагательное "важнейшая" в данном контексте не имеет значение "самая-самая важная", а является усилением, ближайший синоним "очень важная".
>
>Важнее автодорог? Железных дорог?
В разные времена по разному, и во много параллельно.
>Природных ресурсов?
Это самостоятельный фактор.
>Работающих законов? Местного самоуправления? Инициативного населения? Механизации труда? Патентного права? Армии?
Важнее разумеется, это всё вторичные явления.
С уважением, SSC
