От SSC Ответить на сообщение
К gull Ответить по почте
Дата 10.01.2015 01:14:18 Найти в дереве
Рубрики Прочее; Версия для печати

Re: Про подготовку

Здравствуйте!

>>Да, Вы правы, это общий налёт, однако и эта цифра сильно больше нашей. Насчёт периода не уверен, я сужу по мемуарам известного Джеймса Джоносона - он попал в эскадрилью в разгар БЗБ, имея 205 часов налёта, из них 23 на Спитфайре, его сокурсники имели аналогичные показатели. При этом их (новичков) быстренько отправили в переформируемую эскадрилью (английский ЗАП) на доучивание, так что 205 часами (которых всё равно мало) дело не ограничилось. В период БЗБ насколько я могу судить, сократили сроки но не налёт.
>
>1) Ну вот, вы в своих рассуждениях опираетесь на конкретный пример, а я вам описываю стандартные значения. У Джонсона был общий налет немного больше среднего, в частности из-за того, что перед самой войной он сколько-то налетал в начальной школе резерва (E&RFTS), а потом, после начала войны, начал с нуля обучение в EFTS. Вы если обратите внимание, то его общий самостоятельный налет после SFTS вполне стандартный (55 часов), весь перебор за счет вывозных полетов.
>2) Сокращение сроков обучения в OTU неизбежно подразумевало и сокращение налета. Джонсон попал в OTU в начале августа и должен был пройти нормальный 4-х недельный курс, хотя, как мы можем судить, его выпустили чуть быстрее. Решение о введении 2-х недельного курса было принято только 17 августа и относилось только к набираемым вновь курсам.

Стандартные значения для пилотов RAF - 50 часов в EFTS, 100 SFTS, 40 OTU - так что Джонсон лишь чуть больше чем средний, а его часы на самолёте повышенной подготовки канонические 100. Хотя курс Джонсона и его сокурсников в OTU как раз сократили в два раза по факту. Причём, как пишутъ, всё же эти значения не менялись при сокращении длительности, хотя повышался риск не пройти полный курс по погодным и др. условиям.

Что много вывозных - вполне понятно, тренировки полётов в сложных условиях. Я не вижу в этом недостатка, скорее наоборот.

>3) 616 эскадрилья была обычной боевой эскадрильей, которую после тяжелых потерь (12 самолетов и 5 летчиков за 9 дней в составе 11-й Группы) перевели на более спокойный участок фронта. Сравнивать ее с ЗАПом просто смешно. Новичок Джонсон совершил свой первый боевой вылет через 5 дней после прибытия в эскадрилью.

Полной аналогии и не должно быть. По факту в обсуждаемый период в 616 эскадрилье в день дежурило только одно звено, а зелёные летуны получали дополнительный тренировочный налёт на типе.

>>Замечу: в 1945 японцам стало совсем плохо, однако 100 часов. В 1943-44 было больше.
>
>Ну а в 1941-м совсем плохо было нам. А в 1943-1944-м налет в школах был заметно увеличен.

По ситуации с ГСМ у нас даже в 1941-42 было лучше чем у японцев.

>>>2)Есть один нюанс о котором обычно забывают. У нас и на Западе летное время считают по-разному. У нас это время от момента начала разбега до остановки после посадки, а на Западе - от запуска двигателя до его остановки, т.е. включая время на прогрев и опробование двигателя и руление. Учитывая небольшую продолжительность большинства учебных полетов, 60-70 часов налетанные в аэроклубе/школе первоначального обучения и ВШП, при подсчете по западным стандартам вполне могут оказаться 80-100 часами.
>>
>>С учётом специфики полётов учебного самолёта в учебной части, прогрев и руление не занимают много времени, так что 80-100 часов явно оптимистичное предположение.
>
>1) Если принять, что у нас время стандартного учебного задания было порядка 30 минут (1 полет в зону или 5 полетов по кругу по 5-6 минут), то добавить к ним 10 минут на выруливание со стоянки, опробование, получение разрешения на взлет, заруливание на стоянку после полета, мне лично кажется вполне реалистичным. Ну а если учесть, что существенная часть полетов по кругу совершалась с проруливанием, а не с конвейера, то может оказаться, что я еще и поскромничал.
>2) Я перечитал стандартное определение летного времени. И по FAR и по JAR это время от начала руления до окончательной остановки после полета (т. е. заруливания на стоянку). Т.е. время на прогрев официально не входят. Хотя, по крайней мере в легкой авиации в США все (ну или пусть будет “обычно”) летное время пишут по Хоббсу - т.е. от запуска до остановки двигателя. Впрочем, погрешность тут не велика - прогрев обычно производится в ходе руления, а опробование на площадке перед ВПП, куда тоже еще дорулить надо.
>3) Впрочем, я не настаиваю на каких-то конкретных численных соотношениях.

Прогрев скорее механики делали, 10 минут на все процедуры при базировании самолёта фактически на краю полосы явно многовато.

>>>> О невнимании ВВС РККА к подготовке хорошо говорит экономия на выпуске самолётов повышенной подготовки - несколько сот УТИ-4 (которые ещё и пытались в истребители переделывать) и несколько сот Як-7УТИ - в США/ВБ/Японии же такие пепелацы занимали существенную долю в общем выпуске.
>>>
>>>Вы просто не в курсе. УТИ-4 было выпущено более 2700 шт., в том числе только за 1940-1941 более 1600. Плюс к этому почти 800 Як-7/Як-7В.
>>
>>Я говорю про военный период. УТИ-4 было выпущено ~3500 ЕМНИП, но в основном до войны, в 1941 - чуть более 1000. При обучении тренировочные самолёты интенсивно снашиваются, к концу 1940 в учебных частях было чуть более 1000 УТИ-4, т.е. половина выпущенных к тому времени уже ушла в утиль.
>
>1) Столько УТИ-4 не было. Ваша цифра взята из Маслова, а он в этом вопросе сильно ошибается.

Вы меня заинтриговали. А кто опроверг Маслова?

>2) Ваши оценки убыли УТИ-4 не имеют ничего общего с действительностью. Во второй половине сентября 1940-го года в ВВС КА и ВВС ВМФ было 1152 УТИ-4, в том числе 274 машины выпуска 1940-го года. Если их вычесть, то получим, что из порядка 990 самолетов, произведенных до конца 1939-го года в строю оставалось 878. Расход за все время - чуть более ста машин, включая поставки в Испанию и Китай и передачу в другие ведомства.

Интересно, а куда в таком случае подевался выпуск 1100 УТИ-4 в 1940 году?

>Отлетав назначенный ресурс УТИ-4 отправлялись в капремонт, а оттуда обратно в училища. И выпущенного их количества вполне хватило на всю войну, с учетом постепенной замены на Як-7В, а так же УЛа-5/7, УТИ Як-9 и УИл-2, конечно.

Хватило для чего, пардон? Для полётов "блинчиком" по 20-24 часа за программу? При нормальном обучении самолёты бились и ломались весьма массово, даже у благополучных RAF в 1940-41 при обучении был один погибший на ~11 тыс. часов налёта, а американы грохнули за время войны на территории США 14 тыс. самолей (правда и подготовили 190 тыс. пилотов). При этом УТИ-4 для молодого пилота был мягко говоря не подарок.

>>Для сравнения, японцы например, которые также начали нести к концу 1942 и далее большие потери в пилотах, тренировочных самолётов выпускали 20-25% от общего годового выпуска, в т.ч. в пиковом 1944 из общего выпуска 28180 штук - тренировочных было сделано 6147 (больше чем бомберов!), или порядка 22%.
>
>1) Мы сейчас с вами о чем говорим? Об общем выпуске учебных самолетов или о учебно-боевых истребителях? Если о первых то у нас с этим все было в порядке - только У-2 за 1944-й выпустили больше 5000 тысяч, плюс более 1000 УТ-2, не считая сотен Як-7В, УЛа-5/7, УИл-2, УПе-2. Если о втором, то их и в Японии выпускали не так много.

Мы говорим про Advanced trainer, ака УТИ-4, Тексан Т-6, Майлс Мастер, Ки-55 и -79, и т.п.

Як-9В, Ил-2У, и т.д. в основном пошли в 1945.

>2) У нас даже по плану в 1944-м ВАШП должны были выпустить чуть более 21000 летчиков, а японцы, внезапно опомнившись, захотели подготовить за год 30000 летчиков, вот и строили самолеты для этого. Потом они пригодились для формирования частей камикадзе. К концу войны в частях камикадзе, предназначенных для отражения вторжения на острова было собрано более 4,5 тысяч учебных саамолетов.

Ну а в 1941 у нас по плану 37500 пилотов должны были выпечь, например, так что ситуация вполне сравнима.

С уважением, SSC