От SSC Ответить на сообщение
К gull Ответить по почте
Дата 11.01.2015 02:22:27 Найти в дереве
Рубрики Прочее; Версия для печати

Re: Про подготовку

Здравствуйте!

>>Стандартные значения для пилотов RAF - 50 часов в EFTS, 100 SFTS, 40 OTU - так что Джонсон лишь чуть больше чем средний, а его часы на самолёте повышенной подготовки канонические 100. Хотя курс Джонсона и его сокурсников в OTU как раз сократили в два раза по факту. Причём, как пишутъ, всё же эти значения не менялись при сокращении длительности, хотя повышался риск не пройти полный курс по погодным и др. условиям.
>
>Ну вот, с главным вы разобрались, а спорить о нюансах я не вижу смысла. Тем более, что система довольно быстро менялась, в зависимости от текущей ситуации.

Судя по дальнейшему, пока разобрался только я :).

>>Что много вывозных - вполне понятно, тренировки полётов в сложных условиях. Я не вижу в этом недостатка, скорее наоборот.
>
>Я имел ввиду, что у Джносона вывозных было больше, чем у среднего летчика, выпускника истребительной SFTS, и даже привел вам наиболее вероятную причину этого. Т.е. обычным значением было порядка 130 общего налета, в т.ч. около половины самостоятельно. А у Джонсона, насколько мы можем судить, было порядка 165-170, в т.ч. 55 самостоятельно. Но это, в принципе, обычное дело. Я обратил на это ваше внимание только потому, что вы взяли его за образец, тогда как его случай был не совсем типичным.

Номинальным значением было 190 общего налёта, и понижения этого стандарта никогда не было, даже при укорочении сроков. Хотя в критический период де факто видимо мог сокращаться налёт в ОТУ, как у Джонсона, там сокращение сроков было наиболее критичным. У него было суммарно 205 часов после ОТУ, а без учёта его самостоятельного обучения до военной службы, видимо где-то 170-175, и видимо у остальных его однокурсников также. 150 же часов EFTS+SFTS налётывались без проблем, сроки там всегда были достаточные.

>>>3) 616 эскадрилья была обычной боевой эскадрильей, которую после тяжелых потерь (12 самолетов и 5 летчиков за 9 дней в составе 11-й Группы) перевели на более спокойный участок фронта. Сравнивать ее с ЗАПом просто смешно. Новичок Джонсон совершил свой первый боевой вылет через 5 дней после прибытия в эскадрилью.
>>
>>Полной аналогии и не должно быть. По факту в обсуждаемый период в 616 эскадрилье в день дежурило только одно звено, а зелёные летуны получали дополнительный тренировочный налёт на типе.
>
>По факту в боевом полку советских ВВС на спокойном участке фронта происходило тоже самое. И, кстати говоря, “только одно звено” (flight) это половина эскадрильи.

Flight делился на 2 звена (sections) по 3 самолёта, т.е. имел 4 звена, при переходе на 4-самолётные звенья их становилось 3. При этом, 616-я в тот момент имела 18 пилотов в штате.

Но Ваша мысль верна в том, что по факту значительное кол-во советских боевых полков функционировала в режиме близком к ЗАПу, что действительно наводит на мысли о возможной оптимизации, про которую говорит Клаус.

>>>Ну а в 1941-м совсем плохо было нам. А в 1943-1944-м налет в школах был заметно увеличен.
>>
>>По ситуации с ГСМ у нас даже в 1941-42 было лучше чем у японцев.
>
>А причем здесь ГСМ?

Если я правильно понимаю, ветка про использование ГСМ в советских ВВС.

>>>1) Столько УТИ-4 не было. Ваша цифра взята из Маслова, а он в этом вопросе сильно ошибается.
>>
>>Вы меня заинтриговали. А кто опроверг Маслова?
>
>А кому-то надо было опровергать Маслова? Ну ошибся человек, с кем не бывает.

Сформулирую по другому: кто привёл другие данные, и где?

>>>2) Ваши оценки убыли УТИ-4 не имеют ничего общего с действительностью. Во второй половине сентября 1940-го года в ВВС КА и ВВС ВМФ было 1152 УТИ-4, в том числе 274 машины выпуска 1940-го года. Если их вычесть, то получим, что из порядка 990 самолетов, произведенных до конца 1939-го года в строю оставалось 878. Расход за все время - чуть более ста машин, включая поставки в Испанию и Китай и передачу в другие ведомства.
>>
>>Интересно, а куда в таком случае подевался выпуск 1100 УТИ-4 в 1940 году?
>
>В 1940-в УТИ-4 выпускался только 22-м заводом, в количестве 600 штук. То, что к середине сентября было изготовлено и принято около половины - это вполне обычная картина, даже в сегодняшних реалиях. Ошибка Маслова заключается в том, что он все самолеты, выпущенные заводом № 153 в 1940 и большую часть выпуска 1939-го, почему-то записал в УТИ-4. Хотя этот завод вплоть до конца 1940-го выпускал только боевые машины.

Оставим пока этот момент до прояснения по данным Маслова.

>>>Отлетав назначенный ресурс УТИ-4 отправлялись в капремонт, а оттуда обратно в училища. И выпущенного их количества вполне хватило на всю войну, с учетом постепенной замены на Як-7В, а так же УЛа-5/7, УТИ Як-9 и УИл-2, конечно.
>>
>>Хватило для чего, пардон? Для полётов "блинчиком" по 20-24 часа за программу? При нормальном обучении самолёты бились и ломались весьма массово, даже у благополучных RAF в 1940-41 при обучении был один погибший на ~11 тыс. часов налёта, а американы грохнули за время войны на территории США 14 тыс. самолей (правда и подготовили 190 тыс. пилотов). При этом УТИ-4 для молодого пилота был мягко говоря не подарок.
>
>1) Ну вот для чего вы все валите в кучу? У нас самолеты бились и ломались во вполне сравнимых количествах, если это вас успокоит. Лучше посмотрите сколько из ваших 14 тыс. было advanced trainer aircraft. К которым в наших реалиях, кроме УТИ-4, относились Р-5, УСБ, УПе-2, УИл-2, Як-7В, а также двухместные модификации истребителей всех типов.

На самом деле, из перечисленного к advanced trainer из всего списка можно наверное отнести лишь Р-5 (я предполагаю, что управление там простое). Всё остальное - это конверсии боевых самолётов (включая и УТИ-4), которые по западным стандартам уже относятся к operational training, более высокого уровня. Самолётов типа advanced trainer (удобных в пилотировании, достаточно быстрых, ресурсных) в СССР вообще не делали, таковым по факту стал УТИ-4 (для одномоторников), для данной функции весьма плохо подходящий.

Не понимали ВВС РККА необходимости этого промежуточного уровня обучения, и/или "экономили" на бензине/ресурсе.

>2) И не надо стонов про “блинчиком”. Обучение элементам сложного пилотажа предусматривалось даже обрезанной по уши программой 1941-го года.

При реальном обучении элементам сложного пилотажа клоны И-16 должны биться серийно, как наблюдалось ещё в республиканских ВВС в 1936-38.

>3) Наш способ обучения предполагал максимально быстрый ввод курсанта на боевом самолете. Все необходимые навыки, включая пресловутый автоматизм, он должен был приобрести на нем. Причем, в основном, уже в боевой части. И в этом был определенный смысл, особенно в условиях мирного времени, для которых вся система обучения и создавалась. А потом, как обычно внезапно, началась война. И так же “внезапно” оказалось, что выпускники школ, оказывается, недостаточно подготовлены, чтобы сразу - и в бой. Но это уже другая история.

Наш способ обучения был "экономным", как обычно у нас. На боевом самолёте с ресурсом 100 часов (а в ВМВ иногда и меньше) большого тренировочного налёта курсанту никто давать не будет, и в реале и не давали - дай бог 5 часов в части на это дело потратят в военное время. В мирное же время такой способ обучения приводил к тому, что молодой пилот нормальным лётчиком становился лет эдак через 5... может быть - Халхин-Гол хорошо показал уровень красных соколов, да и в Испании не так уж радужно выступили, несмотря на отобранных пилотов.

>4) Значительный налет на самолете повышенной подготовки он, с одной стороны, не плох, поскольку позволяет провести многие виды подготовки без затраты ресурса боевых машин. Но вот тот же самый автоматизм при пересадке на боевую машину придется вырабатывать заново, поскольку на ней автоматизм будет совсем другой - и приборы расположены по-другому и органы управления, и реакции на отклонение рулей, и поведение на предсрывных режимах, и скоростные режимы, и режимы работы двигателя, и обзор, и вид из кабины на выравнивании, и посадочное положение и все-все-все. Поэтому наш метод с пересадкой на боевую машину после получения минимально-необходимых навыков, он был совсем не плох. Плохо было, когда в бой приходилось идти, не освоив боевую машину в достаточной степени.

Наш метод был плох, и вызван типичной для советских технических родов войск "кухаркиной" экономией людей с низким уровнем понимания руководимой проблематикой. Навыки лётчика достаточно универсальны, и в первую очередь требуют банального налёта (почему и считают кол-во лётных часов), опытному лётчику при пересадке на другой самолёт требовался минимум налёта для адаптации, о чём Вы собственно сами и утверждали, говоря о коротких сроках подготовки в ЗАПах в 1941.

>>Як-9В, Ил-2У, и т.д. в основном пошли в 1945.
>
>Про 1945-й просто больше известно. Но вот, например, Ил-2 с учебной кабиной только в 1942-м году и только завод № 18 выпустил 154 штуки.

Очень много, да :).

>>>2) У нас даже по плану в 1944-м ВАШП должны были выпустить чуть более 21000 летчиков, а японцы, внезапно опомнившись, захотели подготовить за год 30000 летчиков, вот и строили самолеты для этого. Потом они пригодились для формирования частей камикадзе. К концу войны в частях камикадзе, предназначенных для отражения вторжения на острова было собрано более 4,5 тысяч учебных саамолетов.
>>
>>Ну а в 1941 у нас по плану 37500 пилотов должны были выпечь, например, так что ситуация вполне сравнима.
>
>Ну так и подсчитайте какой процент от общего выпуска 1941-го года составили учебные самолеты.

Да всяко меньше, чем у японов. При этом планы на 42-44 гг были в среднем по 20 тыс. что как бы не сильно меньше японского :), но на планах производства учебных самолётов это как то не отразилось.

С уважением, SSC