От gull Ответить на сообщение
К SSC Ответить по почте
Дата 11.01.2015 22:19:30 Найти в дереве
Рубрики Прочее; Версия для печати

Re: Про подготовку

Добрый день,

>Номинальным значением было 190 общего налёта, и понижения этого стандарта никогда не было, даже при укорочении сроков. Хотя в критический период де факто видимо мог сокращаться налёт в ОТУ, как у Джонсона, там сокращение сроков было наиболее критичным. У него было суммарно 205 часов после ОТУ, а без учёта его самостоятельного обучения до военной службы, видимо где-то 170-175, и видимо у остальных его однокурсников также. 150 же часов EFTS+SFTS налётывались без проблем, сроки там всегда были достаточные.

Ну вот, например, Harold Stone, на момент поступления в 54 OTU в конце 1940-го имел около 120 часов налета, а Jerry Jarrold окончивший в 1941-м 17 EFTS, а в 1942-м 8 SFTS, на момент поступления в 55 OTU имел 130 часов 30 мин налета, в том числе 70 часов 35 минут самостоятельно. И эти цифры приведены, как типичные для своего периода, в книжке Ken Delve, Fighter Command 1936-1968. An Operational & Historical Record. Кстати доступна для скачивания, рекомендую.
Впрочем, не обращайте внимания, вы же, после пары часов гугления, и так все знаете про летное обучение в Королевских ВВС.

>>>>3) 616 эскадрилья была обычной боевой эскадрильей, которую после тяжелых потерь (12 самолетов и 5 летчиков за 9 дней в составе 11-й Группы) перевели на более спокойный участок фронта. Сравнивать ее с ЗАПом просто смешно. Новичок Джонсон совершил свой первый боевой вылет через 5 дней после прибытия в эскадрилью.
>>>
>>>Полной аналогии и не должно быть. По факту в обсуждаемый период в 616 эскадрилье в день дежурило только одно звено, а зелёные летуны получали дополнительный тренировочный налёт на типе.
>>
>>По факту в боевом полку советских ВВС на спокойном участке фронта происходило тоже самое. И, кстати говоря, “только одно звено” (flight) это половина эскадрильи.
>
>Flight делился на 2 звена (sections) по 3 самолёта, т.е. имел 4 звена, при переходе на 4-самолётные звенья их становилось 3. При этом, 616-я в тот момент имела 18 пилотов в штате.

Flight это организационная единица, а section тактическая. Звеньев (flight) у англичан в эскадрилье всегда было два. А звенья-секции могли состоять из 2, 3, 4 самолетов. Могли даже состоять из самолетов разных flights.
Ну так вот, в 616-й эскадрилье 7 сентября летало на патрулирование Flight A в составе 5 самолетов. 8 сентября на перехват вылетали две разные секции по 3 самолета. 9 сентября эскадрилья, к этому моменту уже пополненная до 15 самолетов, перелетела в Киртон-ин-Линдсей, учебных полетов в этот день не было. 11 сентября - вылет на перехват пары, в котором участвовал Джонсон. 16 сентября одна секция вылетала на перехват, другая на парулирование. 19-го эскадрилья в полном составе перелетает в Даксфорд для участия в патрулировании над Лондоном, а вечером возвращается назад. И так происходит каждый день до 28 сентября. Такой вот ЗАП. Я бы это назвал выводом разгромленной эскадрильи на спокойный участок для спешного пополнения летным составом и минимального боевого слаживания. Причем на все про все англичанам хватило 2,5 недель.

>Но Ваша мысль верна в том, что по факту значительное кол-во советских боевых полков функционировала в режиме близком к ЗАПу, что действительно наводит на мысли о возможной оптимизации, про которую говорит Клаус.

Ну то есть тренировочные полеты в боевой эскадрилье Королевских ВВС это хорошо и правильно, а в Советских - недопустимая трата ресурсов. Ну что ж, логика железная.

>>>>Ну а в 1941-м совсем плохо было нам. А в 1943-1944-м налет в школах был заметно увеличен.
>>>
>>>По ситуации с ГСМ у нас даже в 1941-42 было лучше чем у японцев.
>>
>>А причем здесь ГСМ?
>
>Если я правильно понимаю, ветка про использование ГСМ в советских ВВС.

Эту подветку, про подготовку лётчиков ВВС РККА, начли вы. Какое она имеет отношение к исходному вопросу про ГСМ лично для меня осталось загадкой.

>>>>1) Столько УТИ-4 не было. Ваша цифра взята из Маслова, а он в этом вопросе сильно ошибается.
>>>
>>>Вы меня заинтриговали. А кто опроверг Маслова?
>>
>>А кому-то надо было опровергать Маслова? Ну ошибся человек, с кем не бывает.
>
>Сформулирую по другому: кто привёл другие данные, и где?

Другие данные кто только не приводил. Лично для меня впервые эта ошибка стала понятна из данных приведенных в Хронологии Родионова. Есть еще книжка “История отечественной авиапромышленности. Серийное самолетостроение 1910-2010 гг.” Там, правда тоже есть ошибки, но другие. У Иванова, опять же, есть кое-что. А еще есть множество данных в архивных документах, которые - какая жалость - никто до сих пор не удосужился опубликовать.
Вы мне только объясните - вам шашечки или ехать? Вам интересно как было или было ли это кем-то опубликовано?

>На самом деле, из перечисленного к advanced trainer из всего списка можно наверное отнести лишь Р-5 (я предполагаю, что управление там простое). Всё остальное - это конверсии боевых самолётов (включая и УТИ-4), которые по западным стандартам уже относятся к operational training, более высокого уровня. Самолётов типа advanced trainer (удобных в пилотировании, достаточно быстрых, ресурсных) в СССР вообще не делали, таковым по факту стал УТИ-4 (для одномоторников), для данной функции весьма плохо подходящий.

На западе (в Великобритании и США) таких самолетов просто не было. Там сажали на одноместный боевой сразу после advanced trainer. А у нас был свой путь - мы делали двухместные версии боевых самолетов. Поэтому нашим курсантам пересаживаться на боевые машины было проще. Поэтому и налет на переходном самолете требовался меньший. Ну да, подход к обучению был очень разный. Но из этого не следует, что УТИ-4 плохо подходил для выполняемой им функции.

>Не понимали ВВС РККА необходимости этого промежуточного уровня обучения, и/или "экономили" на бензине/ресурсе.

Естественно, в ВВС РККА экономили на всем. И поэтому пытались сделать процесс обучения максимально эффективным. И то, что советские курсанты после 60-ти часов налета могли самостоятельно вылететь на боевом истребителе - это вполне себе достижение.

>>2) И не надо стонов про “блинчиком”. Обучение элементам сложного пилотажа предусматривалось даже обрезанной по уши программой 1941-го года.
>
>При реальном обучении элементам сложного пилотажа клоны И-16 должны биться серийно, как наблюдалось ещё в республиканских ВВС в 1936-38.

Железная логика. Сразу видно специалиста.

>>3) Наш способ обучения предполагал максимально быстрый ввод курсанта на боевом самолете. Все необходимые навыки, включая пресловутый автоматизм, он должен был приобрести на нем. Причем, в основном, уже в боевой части. И в этом был определенный смысл, особенно в условиях мирного времени, для которых вся система обучения и создавалась. А потом, как обычно внезапно, началась война. И так же “внезапно” оказалось, что выпускники школ, оказывается, недостаточно подготовлены, чтобы сразу - и в бой. Но это уже другая история.
>
>Наш способ обучения был "экономным", как обычно у нас. На боевом самолёте с ресурсом 100 часов (а в ВМВ иногда и меньше) большого тренировочного налёта курсанту никто давать не будет, и в реале и не давали - дай бог 5 часов в части на это дело потратят в военное время. В мирное же время такой способ обучения приводил к тому, что молодой пилот нормальным лётчиком становился лет эдак через 5... может быть - Халхин-Гол хорошо показал уровень красных соколов, да и в Испании не так уж радужно выступили, несмотря на отобранных пилотов.

1) У вас неправильное представление о ресурсе как боевых, так и тренировочных самолетов.
2) Мы с вами разговаривали про систему обучения, разработанную в мирное время, для мирного времени.
3) Мне не хочется развивать дискуссию еще и в сторону Халхин-Гол и Испании, тем более на предложенном вами уровне. Замечу только, что в конце 1941 - начале 1942-го английские и американские ВВС как-то не слишком замечательно себя проявили против японцев, не смотря на все преимущества их систем обучения. А уровень обучения советских летчиков оказался достаточным, чтобы в последний месяц Халхин-Гола сбивать больше японских самолетов, чем теряли сами.

>>4) Значительный налет на самолете повышенной подготовки он, с одной стороны, не плох, поскольку позволяет провести многие виды подготовки без затраты ресурса боевых машин. Но вот тот же самый автоматизм при пересадке на боевую машину придется вырабатывать заново, поскольку на ней автоматизм будет совсем другой - и приборы расположены по-другому и органы управления, и реакции на отклонение рулей, и поведение на предсрывных режимах, и скоростные режимы, и режимы работы двигателя, и обзор, и вид из кабины на выравнивании, и посадочное положение и все-все-все. Поэтому наш метод с пересадкой на боевую машину после получения минимально-необходимых навыков, он был совсем не плох. Плохо было, когда в бой приходилось идти, не освоив боевую машину в достаточной степени.
>
>Наш метод был плох, и вызван типичной для советских технических родов войск "кухаркиной" экономией людей с низким уровнем понимания руководимой проблематикой. Навыки лётчика достаточно универсальны, и в первую очередь требуют банального налёта (почему и считают кол-во лётных часов), опытному лётчику при пересадке на другой самолёт требовался минимум налёта для адаптации, о чём Вы собственно сами и утверждали, говоря о коротких сроках подготовки в ЗАПах в 1941.

У вас, похоже, тоже трудности с пониманием обсуждаемой проблематики. Да, для того чтобы освоить новую машину требуется несколько часов. А чтобы приобрести автоматизм, позволяющий в сложной обстановке не раздумывая выполнять правильные действия, нужны десятки, а кому-то и сотни часов, причем именно на этой машине.

>>Про 1945-й просто больше известно. Но вот, например, Ил-2 с учебной кабиной только в 1942-м году и только завод № 18 выпустил 154 штуки.
>
>Очень много, да :).

Учитывая, что это был 1942 год - вполне достаточно.

>>>>2) У нас даже по плану в 1944-м ВАШП должны были выпустить чуть более 21000 летчиков, а японцы, внезапно опомнившись, захотели подготовить за год 30000 летчиков, вот и строили самолеты для этого. Потом они пригодились для формирования частей камикадзе. К концу войны в частях камикадзе, предназначенных для отражения вторжения на острова было собрано более 4,5 тысяч учебных саамолетов.
>>>
>>>Ну а в 1941 у нас по плану 37500 пилотов должны были выпечь, например, так что ситуация вполне сравнима.
>>
>>Ну так и подсчитайте какой процент от общего выпуска 1941-го года составили учебные самолеты.
>
>Да всяко меньше, чем у японов. При этом планы на 42-44 гг были в среднем по 20 тыс. что как бы не сильно меньше японского :), но на планах производства учебных самолётов это как то не отразилось.

1) Ну то есть зачем считать, вам все ведь и так понятно, хотя искомые 20% от общего производства вполне набираются.
2) Стартовые условия были слишком разные. На 1.06.1941 в ВВС КА уже было почти 7 тысяч учебных и учебно-тренировочных самолетов, не считая 650-и УСБ.

С уважением,

gull