От gull Ответить на сообщение
К SSC Ответить по почте
Дата 13.01.2015 00:01:43 Найти в дереве
Рубрики Прочее; Версия для печати

Re: Про подготовку

Добрый день,

>>>Номинальным значением было 190 общего налёта, и понижения этого стандарта никогда не было, даже при укорочении сроков. Хотя в критический период де факто видимо мог сокращаться налёт в ОТУ, как у Джонсона, там сокращение сроков было наиболее критичным. У него было суммарно 205 часов после ОТУ, а без учёта его самостоятельного обучения до военной службы, видимо где-то 170-175, и видимо у остальных его однокурсников также. 150 же часов EFTS+SFTS налётывались без проблем, сроки там всегда были достаточные.
>>
>>Ну вот, например, Harold Stone, на момент поступления в 54 OTU в конце 1940-го имел около 120 часов налета, а Jerry Jarrold окончивший в 1941-м 17 EFTS, а в 1942-м 8 SFTS, на момент поступления в 55 OTU имел 130 часов 30 мин налета, в том числе 70 часов 35 минут самостоятельно. И эти цифры приведены, как типичные для своего периода, в книжке Ken Delve, Fighter Command 1936-1968. An Operational & Historical Record. Кстати доступна для скачивания, рекомендую.
>>Впрочем, не обращайте внимания, вы же, после пары часов гугления, и так все знаете про летное обучение в Королевских ВВС.
>
>Только сейчас обратил внимание, что Вы всё время говорите про налёт EFTS+SFTS без OTU. Каков смысл этого Вашего тезиса, пардон - чтобы цифру поменьше назвать? С ОТУ даже по Вашим данным получалось 150-170 часов минимум, ч.и.т.д.

1) Потому, что это был ответ на вашу фразу: "150 же часов EFTS+SFTS налётывались без проблем, сроки там всегда были достаточные."
2) Заодно уж напомню, что OTU в Истребительном командовании появились только в 1940-м. В мирное время и в начале войны большинство выпускников SFTS направлялось прямиком в боевые эскадрильи. Вот в Бомбардировочном командовании, там да, аналоги OTU, через которые пропускались все выпускники школ, появились еще 1938.

>>Ну так вот, в 616-й эскадрилье 7 сентября летало на патрулирование Flight A в составе 5 самолетов. 8 сентября на перехват вылетали две разные секции по 3 самолета. 9 сентября эскадрилья, к этому моменту уже пополненная до 15 самолетов, перелетела в Киртон-ин-Линдсей, учебных полетов в этот день не было. 11 сентября - вылет на перехват пары, в котором участвовал Джонсон. 16 сентября одна секция вылетала на перехват, другая на парулирование. 19-го эскадрилья в полном составе перелетает в Даксфорд для участия в патрулировании над Лондоном, а вечером возвращается назад. И так происходит каждый день до 28 сентября. Такой вот ЗАП. Я бы это назвал выводом разгромленной эскадрильи на спокойный участок для спешного пополнения летным составом и минимального боевого слаживания. Причем на все про все англичанам хватило 2,5 недель.
>
>Да, Вы правы насчёт flights. Получаем порядка 1/3 дежурных пилотов, при отсутствии боевых вылетов с реальными боями.

1) Ну реальный бой в тех обстоятельствах, это вещь, сами понимаете, вероятностная. Немцы могли прилететь в зону ответственности эскадрильи, а могли и не прилететь, англичане соответственно могли их догнать или не догнать. Тут имеет значение сам факт ведения боевой работы на регулярной основе.
2) Впрочем, вы опять промахнулись, один реальный бой был. 16 сентября одной из секций удалось перехватить Ju 88. Двое летчиков даже обстреляли его, но Юнкерс сумел уйти без видимых повреждений, поэтому он был засчитан, как поврежденный. Впрочем, вполне возможно, что на самом деле этот самолет был сбит. А вот с третьим летчиком произошла неприятность. Прибывший в эскадрилью только 2 сентября выпускник 7 OTU сержант T. C. Iveson в ходе погони за разведчиком отстал от секции, растерялся, потерял ориентировку, выработал топливо и сел в море рядом с подвернувшимся, на его счастье, тральщиком.

>В целом же, Ваша постоянная ссылка на опыт ВВС ВБ и США совершенно некорректна - США по известным причинам производили с большим избытком качественных пилотов и превосходящих противника по ТТХ самолётов, которых могли обеспечить качественным техническим и лётным персоналом и наземным оборудованием. Всё с большим избытком - поэтому США могли себе позволить применять ВВС во вполне расслабленном ключе, имели техническую возможность. У ВБ ситуация была чуть посложнее, но в целом в том же ключе.

Это даже не смешно. Мы с вами, в основном, обсуждаем ситуацию с обучением летчиков в Великобритании накануне ВМВ и в период БзБ, когда англичане, не просто испытывали недостаток ресурсов, а были поставлены на грань поражения. Я уж не говорю о том, что в таком деле как мировая война, лишних ресурсов в принципе не бывает.

>СССР же производил массу некачественных самолётов, на которые сажал массу некачественных пилотов, при остром дефиците адекватного технического и лётного персоналов, а равно и наземного оборудования - и стабильно проигрывал воздушную войну на ключевых участках фронта до того момента, как западные эльфы стали долбить немецкий мордор в спину. Поэтому вопрос экономии и оптимизации использования ВВС для СССР стоял на порядок более остро.

1) Осталось только показать, что существенное снижение количества самолетов и летчиков позволит достигнуть лучших результатов, чем в реальности. Свое отношение к этому тезису я уже высказывал. На мой взгляд основной проблемой являлась правильная организация боевого применения ВВС. Именно это было ключевым отличием ВВС-1944 от ВВС-1941. Если мы посмотрим на ваш любимый налет часов, то к началу войны средний налет летчиков боевых частей был как бы не выше, чем в 1944-м (за счет большой прослойки летчиков с опытом службы в несколько лет, а к 1944-му подавляющее большинство летчиков строевых частей составляли выпускники летных школ военного времени). Разрыв в качественном уровне техники тоже уменьшился не сильно. А вот результаты боевого применения были совсем другими. И опять же, повторюсь, если бы в 1944-м на Восточном фронте действовала та же доля Люфтваффе, что и в 1941-м, это, естественно, заметно увеличило бы наши потери. Но на способность ВВС решать стоящие перед ними задачи существенного влияния бы не оказало. А при том уровне организации боевой работы, какой был в ВВС в 1941-м, никакие суперлетчики с большим налетом и суперсамолеты не спасли бы ВВС от разгрома. Только кончились бы быстрее, за счет своей меньшей численности. Печальный пример судьбы одного такого суперполка я уже приводил.

>Пока что у меня нет ни шашечек, ни ехать, хотелось бы хоть что-то из двух. Хронология вообще не источник сама по себе. Что касается "Истории..." - открываю я Соболева и вижу: цифра ~2700 складывается из 1719 произведённых УТИ-4 и 1018 произведённых УТИ-2/М-22, из них 404 в 1941. Гм...

1) Как учит нас наука историография, Хронология это такой же вторичный источник, как и книги Маслова. Т.е., так же, как и книги Маслова ценность представляет. Относительную.
2) Я же предупреждал, что в книге Соболева тоже не все в порядке - там перепутаны УТИ-2 с УТИ-4, ошибки в распределение по типам моторов. Но само распределение выпуска между боевыми машинами и УТИ, а также между заводами - близко к правде.

>Если же Вы лично шерстили архивы заводов - ну так и скажите.

Я не видел документов 153-го завода. Зато у меня есть, например, данные о самолетном составе советских ВВС на сентябрь 1940-го. Так вот, в это время в советских ВВС не было ни одного УТИ-4 выпуска завода № 153. А вот И-16 выпуска этого завода было 550 штук.

>>На западе (в Великобритании и США) таких самолетов просто не было. Там сажали на одноместный боевой сразу после advanced trainer. А у нас был свой путь - мы делали двухместные версии боевых самолетов. Поэтому нашим курсантам пересаживаться на боевые машины было проще. Поэтому и налет на переходном самолете требовался меньший. Ну да, подход к обучению был очень разный. Но из этого не следует, что УТИ-4 плохо подходил для выполняемой им функции.
>
>Как минимум в США двухместные боевые были - не фирменное производство, а полевые конверсии. Их кол-во трудно оценить, но не единицы, амерские ветераны их помнят.

Естественно, такие были. Но никакого значения при подготовке в школах/OTU не играли. У нас таких “полевых” конверсий было много, и они, в отличие от американцев, достаточно широко использовались в школах

>А насчёт нашего пути Вы правы... были бы, если бы учебно-боевые у нас производили в достаточном кол-ве. Но увы, их был острый дефицит, так _по факту_ наш путь - это экономия на обучении. "Летать научитесь в бою!", так сказать.

>>Естественно, в ВВС РККА экономили на всем. И поэтому пытались сделать процесс обучения максимально эффективным. И то, что советские курсанты после 60-ти часов налета могли самостоятельно вылететь на боевом истребителе - это вполне себе достижение.
>
>Самостоятельно вылетевший на истребителе курсант с 60 часами налёта боевой единицей не является.

Я где-то утверждал обратное?

>Поэтому достижением это является только в рамках бюрократической отчётности.

А в этом вы не правы.

>>1) У вас неправильное представление о ресурсе как боевых, так и тренировочных самолетов.
>>2) Мы с вами разговаривали про систему обучения, разработанную в мирное время, для мирного времени.
>>3) Мне не хочется развивать дискуссию еще и в сторону Халхин-Гол и Испании, тем более на предложенном вами уровне. Замечу только, что в конце 1941 - начале 1942-го английские и американские ВВС как-то не слишком замечательно себя проявили против японцев, не смотря на все преимущества их систем обучения. А уровень обучения советских летчиков оказался достаточным, чтобы в последний месяц Халхин-Гола сбивать больше японских самолетов, чем теряли сами.
>
>1) У меня правильное представление.

Железная аргументация. Фактами какими-нибудь подтвердите?

>2) Вообще-то, ранее упомянутый приказ от 03.03.1941 устанавливал нормативы обучения как для мирного времени, так и для военного.

Правильно. Но по факту эта система оказалась работоспособной только в мирное время. Поэтому после начала войны в нее внесли изменения.

>3) Английские и американские пилоты начали войну с Японией в основном на устаревших истребителях и многократно уступая численно. Как только ситуация исправлялась, японам плохело - например уже при атаках Дарвина встреча с П-40 японов сильно огорчила. А начиная с осени 1942 примерно, потери японов в воздухе начали превышать потери союзников, кампания на Новой Гвинее и прилегающих островах обернулась избиением японской авиации.

1) Ну вот видите, оказывается и союзникам не всегда и не везде хватало ресурсов
2) Вообще это очень большая отдельная тема. В первые месяцы войны японцы успешно истребляли и устаревшую и новейшую технику союзников и обладая численным преимуществом и в его отсутствие, широко при этом используя те же самые Ki 27, что и два с лишним года назад на Халхин-Голе. А через несколько месяцев ситуация для союзников как-то начала выправляться. Примерно как на Халхин-Голе, да.

>Уровень же обучения советских лётчиков, несмотря на вполне адекватную матчасть и достаточные силы, потребовал на Халхин-Голе привлечения сборной команды союза.

Основная заслуга “сборной команды Союза” - в том, что они организовали боевую работу, научили эффективной тактике. А летали в бой и сбивали, по большей части, те же самые обычные летчики строевых частей. Уровень подготовки позволял.

С уважением,

gull