|
|
От
|
Claus
|
|
|
К
|
gull
|
|
|
Дата
|
11.01.2015 12:45:15
|
|
|
Рубрики
|
Прочее;
|
|
Re: Ну если...
>Вы не понимаете смысл приведенного документа. Количественный рост ВВС по кварталам там показан для мирного времени. А расход топлива - на квартал военного времени.
Похоже Вы невнимательно документ читаете.
Количество там приведено для оценки потребности в авиатопливе, исходя из текущей численности авиации, на квартал ВОЕННОГО ВРЕМЕНИ.
И там прекрасно видно, что даже если брать минимальную на 1941 гд численность авиации (т.е. на 1й квартал) в 18617 самолетов для строевых частей, то на 1 квартал этой орде планово требуется 572447т авиабензина. Т.е. 2,3 млн. т. на год военного времени.
Если брать плановую численность на 4й квартал (24324 самолет) то потребность военного времени в квартал уже 863518т, т.е. в год 3,5 млн.т. (там еще и доля новых, более прожорливых самолетов повышается).
В то время как по мобплану планировалось поставить на 1941 год 1,65 млн.т., из которых 280тыс.т должны были пойти и на танки.
Несоответствие между оценкой потребности и возможными поставками явное.
И кстати еще интересный момент - оценка потребности для истребителей оценивалась исходя из налета в военное время в 112,5 часов в квартал. Даже если брать продолжительность 1 вылета в 2 часа (а больше истребители того времени только на наивыгоднейшем режиме могли продержаться) то это означает порядка 19 вылетов в месяц. В то время как ВВС в 1944 скатились до 6 вылетов на самолет и 5 вылетов на экипаж.
>Я вам намекну - существенную роль в планировании играли оценки предполагаемого уровня потерь.
Можно подумать, что потери возмещать не предполагалось!
Для чего тогда раскачегарили производство и начали массовую подготовку пилотов?
>1) Если вы не понимаете смысл чего-либо, то это еще не значит, что его не было.
Ну объясните смысл в раздувании численности за счет качества, если ее явно не могли обеспечить топливом.
>2) В 1941-м никто топливо на обучении не экономил. Пропускная способность школ ограничивалась, прежде всего, другими причинами.
Если не секрет, какими именно?
Хотя бензин здесь фактор двоякий - он и на подготовку влиял и на способность ВВС переварить массовый выпуск летчиков, обеспечивим нормальную интенсивность полетов. Что ставило под вопрос осмымысленость этого массового выпуска.
>Впрочем, что я время теряю. Вы ведь и так знаете, что все дело в бензине.
Знаете, додумывать за оппонента, что он знает, а что нет - это вообще то , некрасиво, как минимум.
В остальном же - ситуация, когда военные рассчитывают потребность в авиабензине исходя из численности авиации и получают годовую потребность в 2,3 млн т. при 18,6 тыс. самолетов и 3,5 млн.т. при 24,3 тыс. самолетов, а по мобплану им могут дать только 1,65 млн, из которых 280 тыс. еще на танки уйдет, то это, вообще то, называется дефицитом. Кстати в таблице два раза повторяются абсолютно одинаковые цифры по КБ-70, КБ-76, автобензину и лигроину, такое ощущение, что это глюк и данные задвоены. Тогда по мобплану получается всего 1,4 млн.т, из которых 280 тыс. уходит на танки.
Фактически получается, что по предвоенным представлениям о б эффективной интенсивности использования авиации (кстати вполне адекватным), авиабензина мобплана 1941 хватило бы на содержание в строю порядка 9-11 тыс. самолетов.
Но как мы знаем в войну реальные поставки были еще ниже, в районе 1 млн. т. в год, и соответствено по предвоенным методикам бензина хватало на содержание в строю порядка 7-8 тыс. самолетов одновременно. Раньше я, кстати такие примерно цифры и называл, для всех родов авиации в сумме).
Так что был дефицит в 1941 и явный, т.к. мобплан не соответствовал потребностям военного времени.
В ВОВ же, все было еще хуже, т.к. реальные поставки были ниже, чем по мобплану 1941, а численность раздували.
К тому же я уже просил назвать хоть одну разумную причину того, что рост численности ВВС"как на дрожжах" приводил лишь к незначительному увеличению совершаемых выводов. Но вот с объяснением этого феномена что то не очень.
И кстати, попробуйте заодно объяснить "чудо" 1945 года. Картина ведь реально презабавная.
До 1944 года ВВС растут "как на дрожжах".
Среднегодовая численность ВВС достигла: 12150 самолетов, 11100 исправных самолетов и 14250 боеготовх экипажей (это только по ВВС воздушных армий, без ДА, флота, ПВО и ГВФ).
Рост по отношению к 1942 году (который и был адекватен по численности ВВС) составил 296% по самолетам, 352% по исправным самолетам и 407% по экипажам. Число вылетов за период, при этом выросло по отношению к 1942 году всего на 43%. Число вылетов в месяц на самолет упало до 6, а на экипаж и до 5.
Презабавная картина. Но как уже говорилось, в 1945 случается чудо. Численность ВВС уже почти не растет - жалкие 14% по отношению к 1944 году, число боеготовых экипажей (12050 в среднем) даже падает на 16% по отношению к 1944 году (похоже руководство наконец поняло, что столько летчиков уже некуда девать, а недоучек массово сбивали, что сокращало число экипажей).
Но при этом "чудо" - число вылетов (в расчете в среднем на 1 месяц) по отношению к 1944 году вдруг, ни с того, ни с сего, выросло сразу в 2 раза (точнее на 94%). Причем число вылетов бралось за весь 1944, включая летние месяцы, а за 1945 только за январь-апрель, т.е. за месяцы с самой дрянной погодой и с малой продолжительностью светового дня. Соответственно реальный рост должен быть даже более чем в 2 раза.
Попробуйте назвать причину "чуда". Я предположил бы, что дело тут в том,что именно на конец 1944-начало 1945 пришлась основная масса американских поставок авиабензина. Но Вы то говорите, что дело не в бензине.
Так откройте секрет, чего это ВВС вдруг залетали в двое чаще, чем в 1944м? Что это за новые условия появились, кроме американского бензина?