|
|
От
|
gull
|
|
|
К
|
Claus
|
|
|
Дата
|
15.01.2015 01:07:42
|
|
|
Рубрики
|
Прочее;
|
|
Re: Ну если...
Добрый день,
>>1) Это план. Т.е. расчет максимально возможного потребления топлива. 24 с лишним тысячи самолетов - это строевые части по всей стране. Как вы их все одновременно собираетесь пустить в бой? Подтянем все части к границе и нападаем на всех соседей одновременно?
>Вообще то, в случае войны, большая часть авиации и должна быть брошена в бой. Иначе зачем такие планы составлять и иначе зачем держать 18-24 тыс. самолетов, если не планируется их использовать?
Количество одновременно воюющей авиации определяется многими причинами, я не собираюсь в них углубляться. Просто можете прикинуть какая часть строевых частей ВВС КА одновременно входила в состав Действующей армии.
>Плюс не стоит забывать, что кроме расхода топлива, есть еще и его потери и что тыл (гражданская авиация) его тоже жрать будет.
Вы если бы внимательно смотрели Мобплан, вы бы увидели, что там заложен запас 15% “для условий военного времени”
>>2) Впрочем, хорошо, рассматриваем самый тяжелый случай, ВВС в полном составе брошены в бой, на всех направлениях бои ведутся с плановой напряженностью. Плановые нормы потерь для строевых частей, при плановой интенсивности боевой работы, составляли 200-300% в год в зависимости от рода авиации. Темпы производства новых боевых самолетов известны, для 1941-го года их можно оптимистично оценить в 1500 в месяц. Вот и посчитайте, сколько потребуется бензина на год.
>Не подскажете, где можно ознакомитьсяы с этими нормами - они малость не логичны, т.к. % потерь должне меняться в зависимости от количества сомолентов брошенных в бой.
Вполне естественно, что % потерь нормирован для самолетов, непосредственно принимающих участие в боевых действиях, т.е. для самолетов действующей армии. Я же даже написал вам “для строевых частей, при плановой интенсивности боевой работы”. Интенсивность боевой работы частей в тылу равна нулю. Соответственно вышеприведенные нормы потерь к ним не относятся.
>В остальном же, 18 тыс. самолетов. вполне хватит, чтобы возместить потери 100% численности имевшейся на 1й квартал 1941.
Ну так сколько самолетов могут одновременно вести боевую работу в течении года, чтобы при плановом уровне потерь в 250% (для простоты возьмем среднюю величину) их потери составили 18 тысяч штук? (Забудем на секунду о списаниях по износу, потерях в тылу и т.д.)
>>3) Я вам уже обосновывал, правда вы предпочли не заметить, что если бы не потери нефтеперерабатывающих предприятий в начале войны, то производство авиабензина можно было бы нарастить более чем в 2 раза относительно предвоенного уровня за счет снижения выпуска других видов топлива, прежде всего автобензина.
>Извините, может я что то пропустил, но обоснование у Вас там явно некорректное. Фактически вы оперировали долей авиабензина в общем количестве жидкого топлива. И исходя из снижения общего производства жидкого топлива, при сохранении почти неизменным производства авиабензина сделали вывод, что выход бензина можно было бы увеличить вдвое при сохранении общих объемов производства жидкого топлива вообще.
>На самом же деле, мощности по производству авиатоплива, ограничивались, прежде всего числом крекинговых установок.
>Соответственно при сокращении добычи нефти. в первую очередь загрузили крекинговые установки, вырабатывавшие наиболее ценное авиатопливо, производство которого просело по отношению к уровню 1941го незначительно (на 30% в 1942 и 21% в 1943), в 1944 авиабензина выработали даже несколько больше, чем в 1941 - на 5%.
>Но это никак не говорит о том. что сохранение выработки нефти на прежнем уровне удвоило бы производство авиабензина, число крекинговых то установок не изменилось бы. производство автобензина, керосина и т.п. - да удалось бы сохранить, но к авиации это отношения не имеет.
>Также Мелия пишет: "Согласно проекту плана развития народного хозяйства на 1941 г., прирост мощностей по крекингу должен был составить 600 тыс. т, по изооктановым установкам — 87 тыс. т, по алки-бензиновым установкам — 65 тыс. т.".
>Т.е. о плановом приросте по отношению к 1940 году в 752тыс.т.
>Реальный прирост составил 1269-889=380 тыс.т. Вот эти 372 тыс.т. разницы между плановым и фактическим приростом и есть потенциал для увеличения выпуска авиабензина в 1941, но только это никак не удвоение (по отношению к реальному выпуску авиатоплива в 1941м). По большому счету от мобплана 1941 реальный выпуск 1941 не сильно то и отличался. И дефицит был неизбежен, по отношению к планам, составленным самими же военными.
>Может я чего то не понимаю, но тогда покажите из чего Вы вывели потенциал для удвоения производства авиабензина.
1) Я оставил этот ваш текст полностью. Рука не поднялась стереть хотя бы слово. Честно говоря, я поражен вашим уровнем понимания проблемы.
2) Перед войной основная часть авиабензинов получалась путем прямой перегонки нефти. Поэтому количество и производительность установок термического крекинга напрямую на производство авиабензина не влияло.
3) Основная продукция термического крекинга - автобензин. Дело в том, что крекинг бензины обладают низкой стойкостью, высоким содержанием смол, склонны к большому нагарообразованию, поэтому их применение в авиации могло быть только ограниченным, в качестве резервного топлива. Но главная проблема была не в этом. Дело в том, что из-за своего химического состава бензины термического крекинга имеют низкую чувствительность к тетраэтилсвинцу. Так бензин КБ-70 при добавлении к нему 5 см3/кг свинцовой жидкости увеличивал свое октановое число только до 85. Для сравнения, при добавлении тех же 5 см3/кг свинцовой жидкости к бензину Б-59 его октановое число повышалось до тех же 85 единиц, при этом у него отсутствовали все остальные недостатки крекинг-бензина. Так что расход свинцовой жидкости на повышение октанового числе КБ-70 был абсолютно не целесообразным, а в исходном виде его октанового числа хватало только для использования на двигателях типа М-11, М-17 и М-34 без нагнетателя. Поэтому основным потребителем этого бензина были танковые войска и ВМФ.
4) Что же касается крекинга, то только на Одесском, Бердянском и Херсонском заводах, эвакуированных в июле 1941-го, было 6 установок термического крекинга, с общей производительностью по сырью 1550 тыс. тонн в год.
5) Рост выпуска авиабензина после начала войны произошел, в основном, за счет двух процессов. Во-первых, на выпуск авиабензина перешли все действующие НПЗ страны. Ведь авиабензин прямой перегонки это просто стабильный бензин легких фракций, который можно получить на любой АТ - вопрос только в настройке техпроцесса для его получения. То есть если до войны авиабензин получали из части перерабатываемой нефти (поскольку его производство было налажено только на части заводов), то после ее начала соответствующую фракцию стали получать из всей нефти, поступающей в переработку. Во-вторых, часть установок термического крекинга были переведены на работу в режим риформинга. Т.е. если в режиме крекинга эти установки производили автобензин из мазута и соляры, то в режиме риформинга сырьем служил тяжелый бензин и лигроин, а на выходе получался высокооктановый бензин. Таким образом, не смотря на потери значительной части нефтедобычи и нефтепереработки, выпуск авиабензина в стране вырос. Правда, ценой значительного снижения выпуска автобензинов. Если бы не потери первого периода войны, то при работе нефтеперерабатывающей промышлености в таком режиме, выпуск авиабензина вполне мог превысить 2 млн. тонн уже в 1942-м году.
6) Что интересно, уже в феврале 1944-го две установки однопечного крекинга в Баку были переведены с режима риформинга на крекинг соляровой фракции с целью получения автобензина, тракторного керосина и лигроина, которых не хватало сельскому хозяйству. Т.е. уже в начале 1944-го положение с авиабензином было настолько приемлемым, что его производство было сокращено в пользу топлива для тракторов.
>>2) Снижение роста численности, в основном, связано с окончанием боевых действий на части фронтов, в том числе, ранее малоактивных.
>Это как? У Вас есть данные об этом? Ну типа приказа заводу, например 153, уменьшить выпуск Як-9 в связи с окончанием боевых действий на карельском фронте? Или ВВС, в связи с этим не отправлять в воздушные армии самолеты?
Ну да, отправка самолетов в действующую армию уменьшилась. Вместо этого стали больше самолетов отправлять, например, на Дальний Восток. Опять же в связи закрытием ряда фронтов многие части из действующих стали не действующими.
>>3) Увеличение интенсивности боевых вылетов было связано, прежде всего, с увеличением размаха и интенсивности наступательных операций на оставшихся фронтах.
>Перераспределение авиации МЕЖДУ фронтами ОБЩЕЕ число вылетов увеличить никак не может. Оно может его увеличить на одном фронте за счет другого, но сумма не изменится.
Еще как может. Во-первых, некоторые части, которые входили в состав малоактивных фронтов после их закрытия остались на месте и были исключены из состава действующей армии, соответственно перестали “портить статистику”. Во-вторых те части из состава малоактивных фронтов которые были переведены на другие участки стали летать активнее, поскольку активность авиации напрямую связана с активностью сухопутных войск, в пользу которых она действует.
>Объяснение же там, как раз очень простое - тупо, под конец войны, появились такие возможности, в виде поставки американцами основной массы авиабензина в конце 1944-начале 1945.
>Появился американский бензин - авиация залетала чаще, ну и может наши стали больше запасов тратить, в связи с явно приближающемся концом войны.
>но это то как раз и означает, что все предыдущее время был дефицит и возможности для использования роста численности авиации - отсутствовали.
Даже если бы вы были бы правы, количественный рост ВВС в течении войны был бы оправдан, поскольку если бы ВВС были в несколько раз меньше, то количество вылетов, которое они совершили в 1945-м было бы невозможным.
>В принципе дефицит и так очевиден, так как только ВВС фронтов тратили по 35-40% от производимого топлива. С учетом числа вылетов других родов авиации, они, в сумме, тратили не сильно меньше, плюс обучение и потери - то что тратилось почти все, что производилось. как бы очевидно, ибо нельзя длительное время тратить больше чем производишь. А соответственно если и можно говорить о потенциале роста в части обеспечения ВВС авиатопливом, то это максимум будет разговор о том на сколько процентов (в пределах процентов 20%), такой рост был возможен. И как бы очевидно, что рост числа самолетов и экипажей был многократно выше, чем потенциальный рост по обеспечению авиации топливом.
У вас большие проблемы с логикой и математикой, как вы это уже неоднократно демонстрировали. ВВС действующих фронтов в 1944-м потратили в общей сложности 434,4 тыс. тонн авиабензина. Не нужно быть большим специалистом, чтобы понимать, что даже в действующей армии бензин тратится не только на боевые вылеты. Бензин тратится на перебазирование, учебные полеты, облеты техники после ремонта и т.п. Консервативно предположим, что на боевые вылеты было израсходовано 80% от общего количества бензина или около 350 тыс. тонн. Ровно столько бензина и нужно было, чтобы удвоить количество вылетов фронтовой авиации в 1944-м. Половину этого бензина могли бы выработать две бакинские крекинг-установки, переведенные на выпуск тракторного топлива в начале года, а вторую половину можно было бы безболезненно изъять из складских запасов. Напомню, что к концу войны они составляли 722,8 тыс. тонн.
>>В качестве иллюстрации - по Кривошееву в 1944-м среднесуточные потери Красной Армии составляли 18,8 тыс. человек, а в 1945-м - 24,5 тыс. человек, и это при том, что и общая численность действующей армии уменьшились и возможности Германии по сопротивлению были несопоставимы.
>Это может объясняться возросшими потерями в ходе германских городов.
1) Предположим. Однако штурм немецких городов это тоже вид наступательных действий, которые требуют активной поддержки авиации.
2) Смотрим Кривошеева дальше. 1942 год - среднесуточные потери 20 190 человек (ну ладно, говорят за 1942-й год данные не полные); 1943-й - 21 527; 1944-й - 18 794; 1945-й – 24 500. Можно выделить только боевые потери. Результат будет еще более убедительным.
>>Данные по расходу боеприпасов здесь приводили, среднесуточный расход снарядов и мин калибра от 75-мм в 1945-м был на 80% выше, чем 1944-м.
>Этот расход был вызван тем что в 1945 решили больше тратить, хотя имели возможность тратить больше и раньше. или таки в том, что именно в 1945 снарядов стало поставляться больше и соответственно ПОЯВИЛАСЬ ВОЗМОЖНОСТЬ их тратить?
Вопрос производства артиллерийских боеприпасов не входит в сферу моих интересов. Если вам интересно - можете исследовать. Впрочем, я уже догадываюсь какие могут быть выводы при ваших подходах.
Знаете, уважаемый Claus, чем вы меня больше всего поразили? Вовсе не вашими познаниями в обсуждаемой теме, к этому я уже привык. А вот продемонстрированный вами уровень логического мышления оказался для меня настоящим сюрпризом. Вынужден констатировать, что разговор с вами перестал быть для меня интересным. Увы.
Всего наилучшего,
gull