|
|
От
|
Claus
|
|
|
К
|
gull
|
|
|
Дата
|
15.01.2015 14:15:46
|
|
|
Рубрики
|
Прочее;
|
|
Re: Ну если...
>Количество одновременно воюющей авиации определяется многими причинами, я не собираюсь в них углубляться. Просто можете прикинуть какая часть строевых частей ВВС КА одновременно входила в состав Действующей армии.
Чуть меньше половины от общей численности на 2й кв. 1941.
Но тогда опять таки возникает вопрос, высказанный в самом начале. Если более половины авиации (т.е. более 10 тыс. самолетов) не планируется использовать в боевых действиях, то куда дальше то численность раздувать, плодя при этом летчиков недоучек по сокращенным программам и наполняя действующие полки ими и некачественными самолетами? При том, что имеющиеся, но неиспользуемые на фронте самолеты, летным составом обеспечены. И этот летный состав вполне можно было использовать для пополнения, не снижая уровня подготовки.
Попросту говоря опять возникает вопрос об оптимальности.
Собственно сама идея подготовки летчиков в боевых частях и привела к картине, когда при начале массовой полготовки, в большинстве частей опытный летный состав и был размыт недоучками. И в таком виде пришлось воевать. ЗАПы то ведь не зря стали создавать, чтобы совсем недоучек в боевые части не гнать.
Что же касается бензина, то именно в начале войны он важным фактором не был, т.к. огромные потери авиации привели к столь сильному сокращению ее численности, что бензина стало хватать.
Интересен скорее момент, что по предвоенным расчетам уже планировалась его нехватка. Можно конечно говорить, что расчеты всех нюансов не отражали (что Вы выше и делали) - это уже вопрос к качеству расчетов, но тем не менее они были и мобплан с ними явно не соотносился.
>>Плюс не стоит забывать, что кроме расхода топлива, есть еще и его потери и что тыл (гражданская авиация) его тоже жрать будет.
>Вы если бы внимательно смотрели Мобплан, вы бы увидели, что там заложен запас 15% “для условий военного времени”
Расход гражданской авиации это никак не перекроет.
>Вполне естественно, что % потерь нормирован для самолетов, непосредственно принимающих участие в боевых действиях, т.е. для самолетов действующей армии. Я же даже написал вам “для строевых частей, при плановой интенсивности боевой работы”. Интенсивность боевой работы частей в тылу равна нулю. Соответственно вышеприведенные нормы потерь к ним не относятся.
Я вообще то о другом говорю. по тапкой логике, если на один и тот же участок фронта, в одних и тех же условиях, против одного и того же противника бросить 1тыс. самолетов, то потери за год составят 2-3 тыс. А если на него бросить 2тыс. самолетов, то потери, В ТЕХ ЖЕ УСЛОВИЯХ, будут уже 4-6 тыс. А это малость не логично.
>>В остальном же, 18 тыс. самолетов. вполне хватит, чтобы возместить потери 100% численности имевшейся на 1й квартал 1941.
>
>Ну так сколько самолетов могут одновременно вести боевую работу в течении года, чтобы при плановом уровне потерь в 250% (для простоты возьмем среднюю величину) их потери составили 18 тысяч штук? (Забудем на секунду о списаниях по износу, потерях в тылу и т.д.).
7,5 тысяч. Но только, как уже говорилось выше % потерь, не зависящий от численности, это величина весьма странная. Плюс при такой численности огромный резерв в 10 тыс. самолетов просто не нужен, особенно из устаревших самолетов.
>2) Перед войной основная часть авиабензинов получалась путем прямой перегонки нефти. Поэтому количество и производительность установок термического крекинга напрямую на производство авиабензина не влияло.
Я ориентировался на текст Мелии, где высокооктановые бензины привязывались к крекинговым установкам. Похоже, что здесь я был не прав.
>6) Что интересно, уже в феврале 1944-го две установки однопечного крекинга в Баку были переведены с режима риформинга на крекинг соляровой фракции с целью получения автобензина, тракторного керосина и лигроина, которых не хватало сельскому хозяйству. Т.е. уже в начале 1944-го положение с авиабензином было настолько приемлемым, что его производство было сокращено в пользу топлива для тракторов.
И вы еще говорите про мои проблемы с логикой :).
Вообще то это скорее означает, что положение с автобензинами стало не приемлемым. Особенно на фоне поставок автотехники союзниками и резкого роста автопарка. И как следствия, появления возможностей для проведения более глубоких операций, с ростом расхода автобензина.
>Еще как может. Во-первых, некоторые части, которые входили в состав малоактивных фронтов после их закрытия остались на месте и были исключены из состава действующей армии, соответственно перестали “портить статистику”.
Это могло увеличить число вылетов на самолет. но число вылетов вообще это не увеличило бы, а УМЕНЬШИЛО БЫ. В то время как в конце войны общее число вылетов выросло.
>Во-вторых те части из состава малоактивных фронтов которые были переведены на другие участки стали летать активнее, поскольку активность авиации напрямую связана с активностью сухопутных войск, в пользу которых она действует.
Это также увеличивает число вылетов на отдельном фронте иможет увеличить число вылетов на самолет. но число вылетов ВВС вообще это не увеличит.
>Даже если бы вы были бы правы, количественный рост ВВС в течении войны был бы оправдан, поскольку если бы ВВС были в несколько раз меньше, то количество вылетов, которое они совершили в 1945-м было бы невозможным.
Идея просадить качество ради увеличения вылетов под конец войны - она очень странная.
Кроме того, с чего Вы взяли, что реальное количество вылетов 1945го было бы невозможно при уменьшении численности?
Даже в 1945 ВВС совершали менее 10 вылетов на самолет в месяц, что ниже уровня и 1941 и 1942 года. К тому же в 1944-45 практически перестало совершать боевые вылеты ПВО и уменьшилось число вылетов флотской авиации, что дает возможности для перераспределения. Несколько увеличить численность после решения проблем с качеством и после решения проблем с бензином - в общем то тоже не проблема.
>У вас большие проблемы с логикой и математикой
Вы себе льстите, если считаете, что их нет у Вас. Один вывод о решении проблем с авиабензином на основании перевода установок на производство автобензина, чего стоит. Без учета того, что это в первую очередь усиление одного проблемного направления за счет другого проблемного, тем более в условиях резкого повышения поставок авиабензина американцами.
>как вы это уже неоднократно демонстрировали. ВВС действующих фронтов в 1944-м потратили в общей сложности 434,4 тыс. тонн авиабензина. Не нужно быть большим специалистом, чтобы понимать, что даже в действующей армии бензин тратится не только на боевые вылеты. Бензин тратится на перебазирование, учебные полеты, облеты техники после ремонта и т.п. Консервативно предположим, что на боевые вылеты было израсходовано 80% от общего количества бензина или около 350 тыс. тонн. Ровно столько бензина и нужно было, чтобы удвоить количество вылетов фронтовой авиации в 1944-м.
>Половину этого бензина могли бы выработать две бакинские крекинг-установки, переведенные на выпуск тракторного топлива в начале года, а вторую половину можно было бы безболезненно изъять из складских запасов.
Если демонстрировать "чудеса логики" и из попыток решения проблем наземной техники делать вывод о решении проблем авиации - то да, можно считать именно так :)
Но только возникает законный вопрос - а что мешало вторым способом (изъятием из складских запасов) поднять число вылетов в 1943? И что мешало комбинацией 1го и 2го способов поднять число вылетов в 1944?
Или вы считаете, что необходимость поднять число вылетов возникла только в 1945? А во время курской битвы, при форсировании днепра, багратионе и т.д. - такой необходимости не было?
Ну тогда это точно будут чудеса логики.
>Напомню, что к концу войны они составляли 722,8 тыс. тонн.
Неужели Вам надо напоминать про период основной массы поставок авиатоплива американцами? Вы ведь в курсе и сами эти данные приводили.
>1) Предположим. Однако штурм немецких городов это тоже вид наступательных действий, которые требуют активной поддержки авиации.
А курская битва, днепр, багратион не требовали?
>2) Смотрим Кривошеева дальше. 1942 год - среднесуточные потери 20 190 человек (ну ладно, говорят за 1942-й год данные не полные); 1943-й - 21 527; 1944-й - 18 794; 1945-й – 24 500. Можно выделить только боевые потери. Результат будет еще более убедительным.
Видно только колебания этой цифры и вверх и вниз в пределах 30%. О чем это может говорить - непонятно.
>Вопрос производства артиллерийских боеприпасов не входит в сферу моих интересов. Если вам интересно - можете исследовать. Впрочем, я уже догадываюсь какие могут быть выводы при ваших подходах.
Зачем тогда Вы ссылаетесь на расход. А Выводы - в принципе их давно А.Исаев приводил - дефицит боеприпасов в первой половине войны и значительно меньший расход на фоне немцев и более менее решенная проблема с их поставками в конце войны.
В принципе да - аналогия с бензином.
>Знаете, уважаемый Claus, чем вы меня больше всего поразили? Вовсе не вашими познаниями в обсуждаемой теме, к этому я уже привык. А вот продемонстрированный вами уровень логического мышления оказался для меня настоящим сюрпризом.
Если учесть какие "чудеса" логики Вы проявили, то не удивительно.
>Вынужден констатировать, что разговор с вами перестал быть для меня интересным. Увы.
Как пожелаете.